Крупные судоходные компании меняют торговые маршруты: напряжённость в Ормузском проливе срывает поставки, повышает издержки и демонстрирует, насколько мировая торговля уязвима к геополитическим конфликтам.
По мере того как напряжённость в Ормузском проливе нарастает, крупнейшие мировые судоходные компании в спешке пытаются сохранить товаропотоки, перерисовывая карту мировой торговли с помощью дорогостоящих обходных маршрутов.
РЕКЛАМА
РЕКЛАМА
Для многих отраслей, построенных на предсказуемости и свободе судоходства, неопределённость, нависшая над цепочками поставок, стремительно превратилась в один из самых дестабилизирующих морских рисков в мире.
Текущий кризис всё меньше похож на временный шок и всё больше — на уникальную структурную проблему для контейнерных перевозчиков, таких как Maersk, Mediterranean Shipping Company и Hapag-Lloyd.
Цена перенаправления грузов
В отличие от сбоев, вызванных пиратством в Красном море, где суда могли перенаправляться вокруг мыса Доброй Надежды, Ормуз не предлагает жизнеспособных морских альтернатив. Любой груз, следующий в экономики стран Персидского залива, по-прежнему должен проходить через этот узкий пролив. В результате перевозчики вынуждены подстраиваться под крайне нестабильную ситуацию, вводя в действие сложные оперативные обходные схемы.
«Это естественное и ожидаемое развитие событий, и оно наблюдается с первого дня сбоев», — сказала Маха Раад, эксперт по судоходству и партнёр Strategy& Middle East, входящей в PricewaterhouseCoopers.
«Но речь идёт не просто о смене маршрутов. Это отражает более глубокую перенастройку морских сетей вокруг приоритетов безопасности, надёжности и эффективного контроля коридоров».
Компании также становятся значительно гибче в операционной деятельности.
«Сегодня компании куда больше полагаются на информацию в режиме реального времени, динамическую оценку рисков и более тесное взаимодействие с военно-морскими силами и региональными структурами морской безопасности», — сказал Кристофер Лонг, глава департамента аналитики и комплаенса в Neptune P2P Group.
На прошлой неделе глобальные судоходные компании объявили о новых мерах на случай чрезвычайных ситуаций. В Maersk сообщили, что, хотя компания продолжает приостанавливать большинство проходов своих судов через Ормуз, она перенаправляет основные линии в направлении Ближнего Востока вокруг мыса Доброй Надежды и опирается на перевалочные хабы, такие как порт Салала.
Тем временем Hapag-Lloyd представила обновлённые фидерные сети, исключающие прямые заходы в порты Персидского залива. MSC запустила новый сервис Европа – Красное море – Ближний Восток, максимально используя ключевые порты, такие как Акаба, порт короля Абдаллы и порт Джидда.
Из этих опорных портов более мелкие фидерные суда, отличающиеся большей гибкостью и способностью быстро реагировать на изменения, выполняют последний участок маршрута до других гаваней.
«Главный вопрос состоит не только в том, какой альтернативный порт способен принять груз, но и в том, какой сквозной коридор может работать в необходимых масштабах», — объяснила Раад.
«Это означает задействование соответствующего тоннажа и фидерных мощностей, выбор маршрутов, которые уравновешивают требования безопасности, стоимости и времени в пути, обеспечение пропускной способности портов и терминалов, а также координацию сухопутной логистики, таможенного оформления, автоперевозок, железной дороги и складской инфраструктуры».
Хотя такие обходные схемы и позволяют частично сохранить торговлю, до устойчивой долгосрочной стратегии им далеко.
«Сроки доставки увеличиваются, расходы на топливо растут, страховые премии остаются высокими, а давление по всей инфраструктуре портов и логистики в других звеньях цепочки поставок усиливается», — сказал Лонг, который считает, что ключевая задача — поддерживать непрерывность операций и одновременно обеспечивать безопасность судов, экипажей и грузов.
Сохранение свободы судоходства
Попытки стабилизировать ситуацию в Ормузском проливе военным путём также дали ограниченный эффект. Инициатива администрации Дональда Трампа Project Freedom, в рамках которой несколько судов действительно были безопасно проведены через пролив, приостановлена на фоне дипломатических усилий по достижению мирного соглашения с Ираном.
«Решения нельзя принимать, опираясь только на официальные объявления войны или мира», — сказал Лонг.
«Даже когда предпринимаются шаги по деэскалации, судоходным компаниям приходится учитывать возможность атак беспилотников, вмешательства в работу судов, электронных помех, минной опасности или асимметричных инцидентов, направленных против коммерческого судоходства».
Есть и ещё один вопрос, вызывающий недоумение: если пролив не контролируется какой-либо одной страной, почему мы не видим более активных действий со стороны многосторонних организаций?
По словам Лонга, в периоды острого геополитического противостояния обеспечение свободы судоходства существенно осложняется.
«Многосторонние организации, такие как ООН, как правило, действуют через выработку консенсуса и дипломатические механизмы, а не посредством прямого оперативного вмешательства», — сказал бывший офицер британского флота.
«В ситуациях, когда крупные державы занимают разные позиции по вопросу эскалации, вмешательства или военного присутствия, добиться скоординированных международных действий бывает крайне сложно».
Переосмысление конкуренции и устойчивости
Помимо операционных издержек и сложностей растёт и финансовое давление. Страховые премии по полисам военных рисков для судов, проходящих через Ормуз, резко выросли, и переход по проливу становится всё менее оправданным как с финансовой точки зрения, так и с точки зрения угрозы людям.
Тем не менее эксперты отрасли считают, что нынешние сбои могут в конечном итоге ускорить давно назревшее преобразование глобальных цепочек поставок.
По мнению Раад, «позитивный момент в том, что эти потрясения ускоряют необходимый переход от „бережливых“, линейных цепочек поставок к более гибким сетевым моделям».
Для государств Персидского залива кризис также меняет характер конкуренции и заставляет власти переосмысливать стратегии устойчивости. Вместо соперничества за счёт отдельных портов странам всё чаще приходится позиционировать себя как интегрированные логистические коридоры, объединяющие порты, железные и автомобильные дороги и промышленные зоны.
«Глобальная торговля больше не может опираться на один-единственный „оптимальный“ маршрут, — заявила Раад. — Ключевые транспортные коридоры превратились в стратегические активы».
«Отрасль приходит к пониманию, что устойчивость теперь должна быть заложена в саму архитектуру мировой торговли, поскольку геополитическая турбулентность ещё долгие годы будет определять облик морской среды», — сказал Лонг.
Пока же мировая торговля продолжает испытывать давление взаимных угроз, которые оказываются не менее разрушительными, чем полная остановка движения.
Даже если мирное соглашение восстановит безопасный проход через Ормуз, последствия сбоев сохранятся. Недели отменённых рейсов, перенаправленных грузов и перегруженных фидерных сетей уже привели к накоплению отставаний, на ликвидацию которых уйдут месяцы.
Для мировой судоходной отрасли возобновление работы пролива станет лишь первым шагом на пути к восстановлению привычного ритма торговли, который он обеспечивал.