Судоходная отрасль опасается дефицита топлива и роста цен по всему миру

Война с Ираном порождает опасения глобального кризиса морских перевозок: перебои в Ормузском проливе сокращают поставки бункерного топлива, на котором держится значительная часть мировой морской торговли.

РЕКЛАМА

РЕКЛАМА

Судоходные компании зависят от тяжёлого, вязкого топлива, известного как бункерное, которое обеспечивает работу судов. Из-за войны с Ираном и закрытия Ормузского пролива нарушены поставки этого топлива, питающего значительную часть мировой судоходной отрасли и крупнейший в Азии бункеровочный хаб.

Бункерное топливо — низкосортный нефтепродукт, более тяжёлый и загрязняющий, чем очищенные виды топлива, которые используют автомобили и самолёты. Оно образуется на дне резервуаров для сырой нефти в процессе переработки.

Несмотря на низкое качество, бункерное топливо приводит в движение суда, которые перевозят около 80 % всех товаров мировой торговли по морю. Эксперты предупреждают, что дефицит может увеличить стоимость перевозок, подтолкнуть потребительские цены и отразиться на бизнесе по всему миру.

Первым удар ощутит на себе Азиатско-Тихоокеанский регион, который сильно зависит от поставок нефти с Ближнего Востока. В Сингапуре, крупнейшем в мире хабе по бункеровке судов, запасы сокращаются, а цены продолжают расти.

Судоходные компании пытаются адаптироваться, снижая скорость хода судов и пересматривая расписание, чтобы в краткосрочной перспективе уменьшить расход топлива. Некоторые также инвестируют в суда, способные работать на альтернативных видах топлива.

Однако, по словам Хеннинга Глойштейна из консалтинговой компании Eurasia Group, часть компаний вряд ли выдержит такое давление долго; он предупреждает, что последствия через глобальные цепочки поставок выйдут далеко за пределы Азии.

Юго-Восточная Азия переходит к «энергетическому триажу»

Азия, которая первой и сильнее всего ощутила на себе энергетический шок, прибегла к различным формам «энергетического триажа», наращивая использование угля, покупая больше сырой нефти у России и возобновляя планы по развитию атомной энергетики.

Однако регион готовится к дальнейшим последствиям по мере того, как запасы энергии истощаются, а государственные субсидии сходят на нет.

По данным ООН, в 2024 году более половины мировой морской торговли проходило через азиатские порты, так что сбои в регионе, вероятно, повлекут за собой более широкие международные последствия.

Поставки бункерного топлива в Сингапуре пока остаются стабильными, несмотря на стремительный рост цен.

Но продолжительная изоляция от ключевых источников более тяжёлой нефти, необходимой для производства бункерного топлива, таких как Ирак и Кувейт, приведёт к дефициту, считает Наталия Катона с товарного портала OilPrice.

«Мы просто видим, как цены в Сингапуре идут всё выше и выше», — сказала Катона.

До начала конфликта бункерное топливо в Сингапуре стоило около 500 долларов за тонну. К началу мая цены поднялись более чем до 800 долларов за тонну.

Дефицит топлива разгоняет потребительские цены

Нефтяной аналитик компании Sparta Commodities Джун Го сообщила, что судоходные фирмы пока берут на себя основную часть возросших расходов, но предупредила, что вскоре они могут «переложить их на клиентов».

По данным Европейской федерации транспорта и окружающей среды, война с Ираном обходится мировой судоходной отрасли примерно в 340 млн евро в день.

Оливер Милошевски из консалтинговой компании по управлению рисками Aon отметил, что дефицит бункерного топлива обычно довольно быстро сказывается на ценах морских перевозок.

По его словам, хотя влияние на цены отдельных товаров может показаться ограниченным, совокупный эффект роста стоимости перевозок «способен пройти по всей цепочке поставок и в конечном счёте отразиться на потребительских ценах в самых разных секторах».

Потребители в Сингапуре также сталкиваются с ростом транспортных расходов: паромные операторы повышают тарифы, а круизные компании вводят топливные надбавки.

У судовладельцев мало возможностей для манёвра

Выбор у перевозчиков невелик, говорит Милошевски. Они могут платить больше за топливо или вводить меры экономии, такие как снижение скорости или приостановка рейсов.

Как сообщила отраслевой исследовательский центр Clarksons Research, средняя скорость балкеров и контейнеровозов в мире с начала войны 28 февраля снизилась примерно на 2 %.

Высокие цены также подогревают интерес к экологичным видам топлива, отметил Хокан Агневаль из производителя морского и энергетического оборудования Wartsila.

По его словам, хорошая новость в том, что технологии производства топлива с более низким уровнем выбросов уже существуют. Плохая — в том, что производство пока не достигло нужных масштабов, а более зелёные виды топлива зачастую дороже.

Агневаль считает, что нынешний конфликт может побудить правительства и компании вновь заинтересоваться более экологичными альтернативами, добавив, что рост цен на ископаемое топливо делает такие варианты более коммерчески выгодными.

Группа Caravel, которой принадлежит судоходная управляющая компания Fleet Management Limited, курирует более 120 проектов судостроения.

Её генеральный директор Ангад Банга рассказал агентству Associated Press, что примерно треть судов, которые сейчас строятся для компании, будет «способна работать на двух видах топлива», то есть сможет использовать и бункерное топливо, и альтернативы, например сжиженный природный газ (СПГ).

По его словам, судовладельцы готовы платить больше за суда, способные переключаться между типами топлива, потому что «в условиях волатильности наличие выбора имеет измеримую экономическую ценность».

Банга отметил, что системы на альтернативных видах топлива по-прежнему уступают по гибкости и развитости инфраструктуры традиционному бункерному топливу. Хотя в мире уже эксплуатируется более 890 судов на СПГ, ограниченная инфраструктура создаёт узкие места.

Тем не менее, по его словам, отрасль постепенно адаптируется, а ограничения на использование бункерного топлива подогревают интерес к судам, способным работать на СПГ. Комментируя происходящие изменения, он добавил: «Это реальный прогресс».