Текущий кризис, затронувший автопром ЕС, представляет собой серьёзную угрозу для экономического будущего блока. Поможет ли встреча между игроками отрасли и Урсулой фон дер Ляйен, которая состоится в эту пятницу, найти пути для роста?
РЕКЛАМА
Европейская автомобильная промышленность находится "в смертельной опасности", заявил несколько месяцев назад главный по промышленности в ЕС Стефан Сежурне, не стесняясь в выражениях.
Замедляющиеся продажи, высокие цены на энергоносители, растущая глобальная конкуренция и неопределённость в сфере регулирования и торговли ввергли отрасль в спиралевидный кризис.
"Существует риск, что будущая карта мировой автомобильной промышленности не будет включать Европу", – предупредил еврокомиссар в апреле.
Чтобы решить самые насущные проблемы отрасли, глава Еврокомиссии Урсула фон дер Ляйен примет в пятницу в Брюсселе крупнейших игроков европейского автопрома.
Это третья и последняя кризисная встреча такого рода в этом году, часть того, что в Брюсселе окрестили "Стратегическим диалогом о будущем автомобильной промышленности".
Встреча рассчитана на три часа – но создаст ли она новый импульс для развития отрасли?
Прошлой весной ЕС запустил план промышленных действий, который включает в себя средства для производителей аккумуляторов, в частности, через программу Battery Booster стоимостью 1,8 миллиарда евро и дополнительный миллиард евро на исследования и разработки в области аккумуляторов в рамках программы Horizon Europe.
Однако и эти инициативы не смогли повлиять на общий мрачный прогноз.
"Чувство неотложности никуда не делось", – сказала Euronews Сигрид де Врис, генеральный директор Европейской ассоциации автопроизводителей (ACEA). "Нам нужно больше действий", – добавила она.
Автопроизводители особенно расстроены отсутствием прагматичного политического плана трансформации отрасли, о чём говорится в недавнем открытом письме президентов ACEA и Европейской ассоциации поставщиков автомобилей (CLEPA) Олы Каллениуса и Маттиаса Цинка к Урсуле фон дер Ляйен.
План преобразований в Европе "должен выйти за рамки идеализма и признать современные промышленные и геополитические реалии", – пишут они.
По мнению игроков отрасли, для того чтобы переход на электромобили стал очевидным выбором для критической массы европейских потребителей и предприятий, необходимо снизить стоимость энергии для зарядки, увеличить количество субсидий на покупку и снизить налоги, а также обеспечить более равномерное распределение зарядной инфраструктуры.
Рынок электромобилей в Европе стагнирует
В настоящее время доля рынка электромобилей в Европе застряла на отметке около 15% – этого недостаточно для рывка в развитии технологии, которая считается решающей для будущего.
Многие европейские потребители не решаются приобрести электромобиль, потому что в Европе до сих пор не хватает зарядных станций, 75% которых расположены всего в трёх странах: Нидерландах, Франции и Германии.
В настоящее время в ЕС насчитывается всего около 880 000 общественных зарядных станций.
Но, по оценкам ACEA, к 2030 году – а это всего через пять лет – потребуется 8,8 миллиона пунктов зарядки.
Чтобы достичь этой цели, необходимо ежегодно устанавливать 1,5 миллиона станций, что почти в десять раз превышает нынешние темпы роста.
Предвидя новые экономические и юридические проблемы, автомобильная промышленность требует пересмотра действующих норм по выбросам CO2.
"Выполнение жёстких целевых показателей по выбросам CO2 для легковых автомобилей и фургонов на 2030 и 2035 годы в современном мире больше не представляется возможным", – написали Урсуле фон дер Ляйен президенты AECA и CLEPA.
Вместо этого они требуют гибкости и прагматизма в отношении технологий трансмиссии (а также запрета двигателей внутреннего сгорания) в качестве важнейшего спасательного троса для пострадавшей отрасли.
В конце концов, "вы не можете заставить людей сесть на определённый вид автомобиля", – говорит Сигрид де Врис.
На протяжении многих лет электрификация была ключевой стратегией, применяемой промышленностью по всему миру для производства автомобилей с нулевым уровнем выбросов, отвечая на ключевое требование политиков.
Такие машины также становятся всё более "умными" и способными обмениваться информацией с другими машинами и придорожной инфраструктурой, превращаясь в высокопроизводительные "компьютеры на колёсах", всё больше зависящие от чипов и программного обеспечения.
Как следствие, на автомобильный рынок вышли новые компании из сектора аккумуляторов и технологий и обошли традиционных автопроизводителей.
И именно здесь большинство европейских компаний всё ёще отстают от своих азиатских конкурентов в области инноваций электромобилей. В 2024 году только один электромобиль, произведённый в ЕС, войдёт в десятку лучших в мире – Volkswagen ID.3.
В связи с этим, благодаря квазиконтролю над мировым производством аккумуляторов и низкой стоимости рабочей силы, Китай стал центром производства электромобилей, и китайская продукция становятся всё более конкурентоспособной.
При этом Китай остаётся крупнейшим мировым рынком.
В прошлом году, по данным Germany Trade & Invest, в КНР было продано более 32 миллионов автомобилей, половина из которых – электромобили (11 миллионов в Евросоюзе и 15 миллионов в Соединённых Штатах).
На проходящей на этой неделе в Мюнхене выставке IAA Mobility, крупнейшей в мире, число китайских компаний-участников увеличилось на 40% и достигло самого высокого уровня за всю историю.
Доминирование Китая и пошлины Трампа
Растущее доминирование Китая и тарифы Дональда Трампа на европейские автомобили ставят европейский автопром перед необходимостью быстро адаптироваться к новым условиям и развивать промышленную устойчивость, чтобы противостоять Пекину, как отмечается в докладе о конкурентоспособности ЕС, подготовленном бывшим премьер-министром Италии и главой ЕЦБ Драги.
Другие эксперты выступают за расширение сотрудничества с китайцами.
"Нам нужны более тесные связи с Китаем, а не дистанцирование. Было бы глупо не сотрудничать с китайцами, поскольку все козыри находятся в их руках", – сказал Euronews Фердинанд Дуденхёффер, экономист и директор Центра автомобильных исследований (CAR) в Германии.
"Для этого нам нужна политическая поддержка. Но нам не нужны нападки на Китай", – добавил он.
На карту поставлено не что иное, как выживание европейской автомобильной промышленности, которая считается опорой европейской экономики, обеспечивая более 13 миллионов прямых и косвенных рабочих мест (более 6% от общего числа рабочих мест в ЕС) и обеспечивая около одного триллиона евро валового внутреннего продукта ЕС.
В Германии, Швеции и некоторых восточноевропейских странах на долю автомобильной промышленности приходится более 10% рабочей силы в обрабатывающей промышленности.
Поэтому, когда Германия, крупнейшая экономика Европы, только в прошлом году потеряла 50 000 рабочих мест в автомобильном секторе, ударная волна ощущалась повсюду.
Эта страна является родиной самых известных автопроизводителей в истории, однако их выживание не гарантировано.
Достаточно взглянуть на Великобританию, чья автомобильная промышленность когда-то была доминирующей, но сегодня в ней остался только один 100% британский бренд – семейная компания Morgan, выпускающая спортивные автомобили ручной сборки.
"Каждое потерянное рабочее место, каждый закрытый завод уже не вернутся, – говорит Дуденхоффер. – Поэтому, если автомобильная промышленность будет испытывать трудности и переживать упадок, общие экономические перспективы в Европе катастрофическими на долгие годы".