Стратегия Европы в отношении испытывающей трудности автопромышленности защищает крупных производителей в ущерб потребителям и налогоплательщикам, а не помогает им конкурировать, говорится в новом докладе.
Брюссель защищает своих автопроизводителей, хотя должен помогать им меняться, утверждает Bruegel, независимый исследовательский институт и один из самых известных экономических аналитических центров города.
РЕКЛАМА
РЕКЛАМА
По словам экспертов, последние шаги ЕС — от пошлин на китайские автомобили до предложений по введению требований к локальному содержанию и смягчения запрета на продажу новых машин с двигателями внутреннего сгорания с 2035 года — направляют отрасль по неверному пути и могут увеличить стоимость электромобиля более чем на 2 000 евро.
«Такой подход ошибочен», говорится в докладе, где подчёркивается: «С точки зрения климата и затрат будущее за электротягой. Дискуссии о замедлении перехода на электромобили лишь отвлекают от дела».
Пакт за счёт потребителей
Авторы доклада описывают нынешнюю политику как «неявный пакт», согласно которому ЕС защищает производителей от иностранной конкуренции, а те в ответ переносят свои цепочки поставок в Европу.
«Потребители и налогоплательщики в итоге оплатят этот пакт», говорится в документе.
Так, требование производить батарейные ячейки в ЕС увеличило бы их цену с 50 до 85 евро за киловатт‑час и добавило примерно 2 100 евро к стоимости типичного электромобиля. Обязательное использование низкоуглеродистой стали прибавило бы ещё около 200 евро, тогда как упрощённые правила одобрения новых моделей, предложенные Еврокомиссией, принесли бы производителям лишь около 61 евро экономии на каждом автомобиле.
Наиболее тяжёлое бремя ложится на более дешёвые модели и менее обеспеченных покупателей.
По мнению Bruegel, коренное противоречие состоит в том, что самый дешёвый путь к электрификации лежит через глобальные цепочки поставок, тогда как самый устойчивый — через национальные.
«Автомобильный пакет пытается совместить оба подхода, причём значительная часть издержек остаётся скрытой», пишут авторы доклада.
Франция уже показала возможные последствия: её схема субсидий для покупателей, которая на практике исключает китайских автопроизводителей, привела к тому, что продажи электромобилей, не подпадающих под программу, упали на 60 % по сравнению с моделями, имеющими право на поддержку, и, вероятно, замедлила общий переход на электрокары.
Постоянные корректировки политики лишь усугубляют ущерб, предупреждает доклад, отмечая, что «регуляторная непредсказуемость сама по себе является издержкой для конкурентоспособности».
Исследование также выявляет изъян в пошлинах ЕС на китайские электромобили, введённых в октябре 2024 года в размере до 35,3 %. Они распространяются на полностью электрические автомобили, но не на подзаряжаемые гибриды.
Импорт первых с тех пор стабилизировался, тогда как поставки гибридов резко выросли, «подрывая защитную роль этих пошлин для европейского производства» и стимулируя более загрязняющие виды транспорта.
На долю произведённых в Китае электромобилей в этом году пришлось более 20 % продаж электрокаров в ЕС, причём более половины этих машин несут западные бренды.
Отрасль под давлением
Как Euronews сообщал на протяжении всего года, на европейский автопром одновременно обрушилось несколько ударов, прежде всего по Германии.
В пятницу Volkswagen сообщил о примерно 10 млрд евро разовых списаний, снизил прогноз рентабельности до максимум 1 % и в понедельник был исключён из индекса Euro Stoxx 50.
Stellantis, франко‑итальянский концерн, владеющий марками Peugeot и Fiat, был выведен из того же индекса годом ранее.
Ситуацию усугубляет то, что некоторые заводы вовсе уходят из автопроизводства.
В начале месяца Volkswagen согласился продать свой завод в Оснабрюке земле Нижняя Саксония и базирующейся в Тель‑Авиве инвестгруппе Aurelius Capital, которые намерены сотрудничать с Rafael, одной из компаний, стоящих за израильской системой «Железный купол», в области производства компонентов для противовоздушной обороны.
Оборонный концерн Rheinmetall также переводит часть гражданского автомобильного производства на выпуск военной продукции.
Приведённые Bruegel цифры дополнительно демонстрируют масштаб отката.
Производство автомобилей в ЕС сократилось примерно на 2,6 млн единиц по сравнению с 2019 годом, то есть на 19 %, а европейцы в прошлом году купили на 2,2 млн новых машин меньше, чем в 2019‑м. При этом сектор по‑прежнему обеспечивает работой около 14 млн человек по всей производственно‑сбытовой цепочке, что составляет 6 % всех рабочих мест в ЕС.
Несмотря на эти показатели, аналитический центр настаивает, что речь не идёт о крахе: отрасль остаётся крупным нетто‑экспортёром, демонстрирует рекордные уровни прибыли и инвестирует около 3 млрд евро в квартал в заводы по производству батарей и электромобилей.
«Риск для сектора заключается не в обрушении, а в размывании экспортных рынков, технологического лидерства и сети поставщиков», — говорится в докладе. «Чтобы этого избежать, ЕС нужна стратегия адаптации, а не щит от перемен».
Чего Bruegel предлагает взамен
Аналитический центр рекомендует выровнять пошлины на оба типа транспортных средств и добиваться ограниченного по времени соглашения с Пекином об установлении экспортных квот для них, подкреплённого механизмом автоматического возврата прежних тарифов в случае нарушения.
По сообщениям, в этом месяце ЕС уже сделал первый шаг к переговорам с Китаем именно об ограничении экспорта гибридов, и у такого предложения есть прецеденты.
В 1990‑е годы Европа ограничивала импорт японских автомобилей, что повысило цены для потребителей, но дало местным производителям передышку и побудило японские компании строить заводы в Европе.
Канада в этом году ввела квоту, позволяющую ввезти 49 000 китайских электромобилей под пошлину 6,1 %, с увеличением лимита до 70 000 к 2030 году; сверх этого уровня по‑прежнему действует 100‑процентная дополнительная пошлина.
В Bruegel также не скрывают, что такой подход не будет бесплатным.
Квоты могут оказаться сомнительными с точки зрения правил Всемирной торговой организации, хотя авторы доклада рассчитывают на некоторую гибкость, и принесут дополнительную прибыль китайским экспортёрам. Любое соглашение, подчёркивают они, должно быть строго временным.
Иностранные инвестиции, по их мнению, нужно рассматривать как шанс наверстать отставание, а не ограничивать: южнокорейские компании уже контролируют 65 % действующих мощностей по выпуску батарейных ячеек в Европе, а китайские — 55 % строящихся мощностей.
«Цель должна состоять не в том, чтобы не допустить конкуренции с китайскими производителями, а в том, чтобы дать европейским компаниям время догнать их», — заключают авторы доклада.