EventsСобытияподкасты
Loader
Find Us
РЕКЛАМА

Из Парижа в Берлин за час: будущее высокоскоростного железнодорожного транспорта в Европе

Визуализация станции Hyperloop и модуля Hyperloop, разработанный испанской компанией Zeleros.
Визуализация станции Hyperloop и модуля Hyperloop, разработанный испанской компанией Zeleros. Авторское право Zeleros Hyperloop
Авторское право Zeleros Hyperloop
By Aisling Ní Chúláin
Опубликовано Последние обновления
Поделиться статьейКомментарии
Поделиться статьейClose Button
Скопировать линк для интеграции видеоCopy to clipboardCopied

По мере усиления климатического кризиса политики делают большие ставки на обновление железных дорог, чтобы снизить выбросы и преобразовать мобильность на континенте.

РЕКЛАМА

Представьте себе: 2045 год. Вы стоите на платформе в Берлине и ждете глянцевого вакуумного поезда Hyperloop, который, бесшумно скользя, уже через час доставит вас в Париж, где у вас запланирована утренняя встреча.

Во второй половине дня вы отправляетесь в Барселону на выходные, при этом поездка займет не более 90 минут.

Скорость и легкость больше не удивляют вас, потому что за последнюю четверть века почти все путешествия по Европе спустились с неба на землю.

Ближнемагистральные рейсы - это не что иное, как пережиток "углеродного прошлого".

Это может показаться чем-то вроде научной фантастики, но есть реальные причины полагать, что подобное мобильное будущее возможно.

Климатический кризис заставляет европейских политиков сосредоточить внимание на поставленной ими цели — обеспечить углеродную нейтральность к 2050 году. Для ее достижения многие делают ставку на железную дорогу.

Что мешает железной дороге?

"Если мы хотим добиться декарбонизации и достижения целей по изменению климата, железные дороги - это вспомогательный инструмент", - сказал Euronews Next Карло Боргини, глава Shift2Rail, органа ЕС, ответственного за продвижение исследований и инноваций в железнодорожном секторе.

Поезда уже могут похвастаться впечатляющими экологическими показателями, если учесть их высокую степень электрификации по сравнению с другими видами транспорта. В настоящее время на их долю приходится всего 0,5% выбросов углерода в ЕС.

Тем не менее, если Европа хочет сократить выбросы, связанные с транспортом (на которые приходилось 28% от общего объема выбросов в ЕС в 2018 году), ей предстоит пройти долгий путь по пересадке пассажиров и грузов с самолетов на поезда.

Michael Probst/Copyright 2021 The Associated Press. All rights reserved
В Европе действуют разные системы. Одно из решений - создание Единой европейской железнодорожной системы.Michael Probst/Copyright 2021 The Associated Press. All rights reserved

Несмотря на богатый опыт континента в этом секторе и развитые железнодорожные сети, в настоящее время на поездах перевозят лишь около 7% пассажиров и 11% грузов.

Это можно объяснить тем фактом, что железные дороги в Европе представляют собой не более чем лоскутное одеяло из различных национальных систем с небольшим количеством комплексной общеевропейской стратегии, согласно отчету экологического аналитического центра Germanwatch.

В результате трансграничная поездка на поезде для многих может стать дорогой, ненадежной и неудобной альтернативой перелету.

Например, сегодня у Берлина нет прямого железнодорожного сообщения с другими крупными столицами, такими как Париж, Брюссель или Копенгаген.

Более того, в отличие от авиационного сектора, на железнодорожных пассажиров в ЕС возлагают ответственность за пропущенные стыковки и отмены, если им приходится бронировать билеты у нескольких операторов.

Единое европейское железнодорожное пространство

Однако хорошая новость заключается в том, что с приходом пандемии COVID-19 приоритеты меняются, и у властей появилось реальное желание изменить ситуацию.

Shift2Rail стремится создать Единое европейское железнодорожное пространство (SERA). Эта идея призвана обеспечить беспрепятственную трансграничную мобильность на континенте и упростить работу для железнодорожных операторов.

"Нам необходимо обеспечить наличие в Европе единой сети, а это означает, что наша цель в конечном итоге - перевозить товары с одной стороны континента на другую", — говорит Карло Боргини из Shift2Rail.

"В то же время мы должны обеспечить то же самое для пассажира, чтобы гарантировать, что любой железнодорожный оператор, любое железнодорожное предприятие может управлять поездами в любой части Европы без необходимости менять составы поездов, их энергоснабжение и систему сигнализации".

РЕКЛАМА
Нам необходимо обеспечить наличие в Европе единой европейской сети, а это означает, что наша цель в конечном итоге - перевозить товары с одной стороны континента на другую
Карло Боргини
глава Shift2Rail

Помимо SERA, Shift2rail привлекает около 1 миллиарда евро финансирования, чтобы при помощи инноваций достичь трех конкретных целей: снижение стоимости жизненного цикла железнодорожной системы, удвоение существующей пропускной способности и сокращение задержек в сети.

Но на следующем этапе, как сказал Боргини Euronews, государства-члены должны будут решить, какие технологические решения они хотят финансировать.

"Следующим шагом является вывод на рынок инновационных исследований в области железнодорожного транспорта: инвестиции в технологические решения, которые необходимо развернуть и перенять... преобразовать конкретную систему", - говорит Боргини.

Поезда MagLev и Hyperloop в Европе?

Если есть что-то, что может привлечь пассажиров к поездам, то это, вероятно, привлекательная возможность резко сократить время в пути между крупными европейскими городами при нулевых выбросах.

Такие компании, как Nevomo в Польше и Zeleros в Испании, работают над тем, чтобы воплотить это в жизнь, разрабатывая высокотехнологичную железнодорожную систему на магнитной подушке и масштабируемую систему Hyperloop соответственно.

РЕКЛАМА

"Hyperloop - это новый способ передвижения, который в основном снижает силу трения, которая является основным источником неэффективности транспортировки", - пояснил Хуан Висен Балагер, соучредитель и директор по маркетингу Zeleros Hyperloop.

"Две основные силы трения - это аэродинамика: когда автомобиль движется, возникает некоторое сопротивление воздуха. Другой - трение о землю, которое возникает, когда колесо касается земли.

"Чтобы этого избежать, мы помещаем транспортное средство в трубу, из которой удаляется большая часть воздуха, а с другой стороны мы заставляем транспортное средство левитировать, чтобы оно не касалось земли. Мы уменьшаем основное трение и приобретаем в пять-десять раз больше энергоэффективности, чем у самолета".

Zeleros Hyperloop
Визуализация транспортной системы Hyperloop.Zeleros Hyperloop

Концепция Hyperloop уходит корнями в начало 19 века, когда инженер-механик Джордж Медхерст впервые предложил метод транспортировки людей и товаров с помощью пневматических труб.

Но именно Илон Маск вдохнул новую жизнь в эту идею, когда в 2013 году представил концепцию открытого исходного кода для системы общественного транспорта Hyperloop.

РЕКЛАМА

Фактически, Zeleros начинался как университетский проект, участвовавший в конкурсе Hyperloop Design, организованном компанией Маска SpaceX в 2015 году, где они получили две награды за лучший дизайн и лучшую силовую установку.

Вдохновленная успехом команда решила начать бизнес. Сейчас в компании работает более 150 человек, и они находятся на стадии тестирования разработанного ими прототипа.

Цель состоит в том, чтобы достичь скорости 1000 км/ч при нулевых выбросах.

Magrail

В случае Nevomo, хотя их заявленная цель состоит в том, чтобы в конечном итоге разработать собственный прототип Hyperloop, в краткосрочной перспективе они сосредоточили свое внимание на разработке системы Magrail, которая, по их словам, может быть введена в эксплуатацию к 2025 году.

"Мы ориентируемся на что-то среднее, потому что для внедрения Hyperloop все еще потребуется некоторое время", - сказал Euronews Next директор по развитию бизнеса Nevomo Милан Хромик.

РЕКЛАМА

"Мы ожидаем этого через пару десятилетий. Но в то же время мы очень хорошо понимаем, что даже существующую инфраструктуру необходимо модернизировать".

Система Nevomo основана на технологии магнитной левитации, при которой используются магниты, чтобы приподнять поезд над рельсами, и еще один набор магнитов — чтобы двигать его.

Важно отметить, что компания объединяет эту технологию с традиционными рельсами, добавляя магнитные компоненты и направляющие рельсы к существующей инфраструктуре, что, по ее мнению, дает Nevomo явное преимущество перед конкурентами.

Nevomo
Визуализация системы Nevomo magrailNevomo

Компания недавно подписала соглашение с менеджером итальянской железнодорожной инфраструктуры Rete Ferroviaria Italiana о проверке технической и экономической целесообразности применения технологии magrail на существующих путях.

Вместе они подадут заявку на европейское финансирование для проведения полномасштабных испытаний технологии на испытательном полигоне в Болонье Сан-Донато.

РЕКЛАМА
Европейский Союз сейчас настойчиво добивается отказа от ближнемагистральных рейсов в Европе в пользу железной дороги, но пока такой возможности нет. Поэтому в железнодорожной отрасли должны быть изменения, чтобы удовлетворить эти потребности
Милан Хромик
директор по развитию бизнеса Nevomo

По словам Хромика, технология Nevomo Magrail, если ее применить к высокоскоростным линиям, сможет удвоить максимальную скорость поезда TGV до 550 км / ч.

Еще одним преимуществом технологии является возможность отправлять отдельные "капсулы" в конечный пункт назначения вместо длинных поездов, что, по мнению Хромика, увеличит пропускную способность существующих линий.

"В настоящее время существующие системы исчерпали свои возможности, и на самых загруженных линиях вы больше не можете увеличить трафик", - сказал он.

"Европейский Союз сейчас настойчиво добивается отказа от ближнемагистральных рейсов в Европе в пользу железной дороги, но пока такой возможности нет.

"Поэтому в железнодорожной отрасли должны быть изменения, чтобы удовлетворить эти потребности".

РЕКЛАМА

Видеомонтаж • Aisling Ní Chúláin

Поделиться статьейКомментарии

Также по теме

Первая итальянская "Красная стрела" добралась до Парижа

Из Вены в Париж на ночном экспрессе

Возможны ли длинные путешествия по ЕС на электромобиле?