Европейские автопроизводители, такие как BMW, Volkswagen и Mercedes-Benz, всё ещё серьёзно отстают в запуске коммерческих роботакси по сравнению с китайскими компаниями. Почему так?
За последние несколько лет автокомпании по всему миру пытались запустить сервисы роботакси. Однако чаще всего эти планы быстро сворачивались: компании вскоре после громких анонсов тихо шли на попятную.
РЕКЛАМА
РЕКЛАМА
Tesla, одна из самых заметных компаний, олицетворяющих обещания эпохи роботакси, в последние месяцы замедлила развертывание таких сервисов из‑за необходимости повышать безопасность, а также нерешённых эксплуатационных и программных проблем.
Но Tesla далеко не единственная компания, сталкивающаяся с подобными трудностями: целый ряд европейских автопроизводителей, таких как Volkswagen, BMW и Mercedes-Benz, тоже видят серьёзные препятствия для реализации своих планов по роботакси.
Почему компаниям так сложно запускать роботакси в Европе?
Хотя у традиционных автопроизводителей в последнее время и есть отдельные успехи в сфере роботакси, в целом прогресс по массовому запуску остаётся медленным и неровным.
Volkswagen впервые объявила о коммерческом партнёрстве по роботакси с Uber ещё в апреле 2025 года, после презентации своего подразделения по автономному вождению VW ADMT в июле 2023‑го.
В июле этого года компания наконец запустила первый реальный пилотный сервис пассажирских роботакси через свою «дочку» Moia в Гамбурге.
Несмотря на этот пилот, полноценный коммерческий запуск роботакси Volkswagen в Европе по‑прежнему сталкивается с серьёзными барьерами: жёсткими регуляторными сроками, высокими затратами на «железо», обязательным присутствием операторов безопасности и не только.
Европейские и немецкие дорожные правила требуют, чтобы во время публичных испытаний за рулём находился обученный специалист-наблюдатель. Это делает получение Volkswagen сертификата на полностью беспилотные коммерческие поездки маловероятным как минимум до 2027 года.
Кроме того, Европа по сравнению с США и Китаем гораздо осторожнее относится к непроверенному программному обеспечению. Такой ориентированный на снижение рисков надзор приводит к задержкам с обучением алгоритмов в реальных условиях.
Местные органы по безопасности и методики расследования ДТП в Европе также могут не успевать за стремительным коммерческим развёртыванием роботакси, что добавляет ещё один уровень сложности.
Высокая стоимость оборудования и сложность программного обеспечения ещё сильнее тормозят внедрение. BMW приостановила запуск на флагманских моделях функции «eyes off» Personal Pilot уровня 3 из‑за резкого роста затрат и слабого спроса.
Вместо этого компания переключила внимание на продвинутые системы помощи водителю уровня 2 Plus/DCAS, при которых ответственность за управление автомобилем и контроль дорожной обстановки остаётся на водителе.
Аналогично, Volkswagen прекратила предыдущий совместный проект по разработке технологий с Bosch из‑за слишком высоких издержек.
Потребители тоже всё чаще не готовы переплачивать за ограниченные функции автономного вождения, и во многих случаях это делает бизнес-модель беспилотных парков малоокупаемой.
Обостряющаяся конкуренция между европейскими игроками вроде Mercedes-Benz и технологическими альянсами, такими как партнёрство Uber с Autobrains и Wayve, ещё сильнее давит на рынок систем помощи и автоматизированного вождения.
Развитые сети городского общественного транспорта в большинстве европейских городов также смещают фокус с расширения сервисов такси на более тесную интеграцию с существующим транзитом.
Преимущество Китая
Пока Европа продолжает испытывать трудности с внедрением функций автономного вождения и коммерческих сервисов роботакси, в Китае такие машины уже работают в нескольких городах, включая Пекин, Ухань, Шэньчжэнь, Гуанчжоу и Шанхай.
Эти сервисы в основном действуют в специально выделенных геозонах и пригородных районах, а не по всей городской агломерации, при этом, например, в Ухане и Шэньчжэне уже работают крупные коммерческие парки роботакси в круглосуточном режиме.
Вызвать такую машину можно через популярные платформы и приложения, такие как WeChat и Alipay.
Это порождает ключевой вопрос: что Китай делает правильно в сфере роботакси, чего Европа до сих пор не делает?
Одна из главных причин бурного роста рынка роботакси в Китае заключается в широкой государственной поддержке: на уровне государства автономное вождение закреплено в качестве одного из приоритетов технологического развития.
Другая причина в том, что, хотя здесь тоже возникают проблемы с безопасностью, например приостановка выдачи лицензий после технического сбоя, вызвавшего нарушения движения в Ухане в апреле этого года, процесс выдачи разрешений к июлю вновь стабильно пошёл в рост.
Таким образом, Китай не позволяет отдельным техническим сбоям затормозить общую динамику развития и распространения роботакси в своих городах.
Сильный внутренний автопром и цепочки поставок для электромобилей также создают большие возможности для удешевления «железа» и масштабирования производства.
Города вроде Пекина и Гуанчжоу, в свою очередь, предоставляют массу возможностей для обучения программного обеспечения в условиях хаотичного городского трафика, что помогает алгоритмам лучше понимать непредсказуемое поведение пешеходов и других машин.
Китайские потребители также демонстрируют более высокую готовность пользоваться беспилотными машинами и доверять им по сравнению с жителями Европы и других западных рынков.