Ferrovie Italiane и Italo планируют создать две компании в Германии, которые будут курсировать между основными немецкими городами каждые один-два часа.
Пассажиры в Германии скоро начнут ездить на итальянских скоростных поездах Italo и Frecciarossa, которые считаются более современными, быстрыми и дешевыми, чем Ice главной немецкой железнодорожной компании Deutsche Bahn.
РЕКЛАМА
РЕКЛАМА
Это решение было принято в связи с кризисом в железнодорожной системе Берлина после получения разрешения федерального правительства .
Компания, действующая в условиях квазимонополии (региональные сообщения обслуживают небольшие частные компании), имеет задолженность более чем в восемь миллиардов евро.
Более того, в 2025 году более чем каждый второй поезд в Германии прибывал с опозданием, тогда как 20 лет назад это касалось лишь 3% от общего числа поездов.
Теперь Италия собирается экспортировать свои высокоскоростные поезда именно для решения этой проблемы, так как пассажиры жалуются на постоянные неудобства и задержки на железнодорожных линиях.
Italo и Frecciarossa в Германии
Уже планировалось, что в течение двух лет итальянские скоростные поезда соединят Рим с Берлином через Милан.
Однако теперь Ferrovie Italiane и Italo планируют создать две компании в Германии, которые будут курсировать между основными немецкими городами каждые один-два часа.
Обе компании и Deutsche Bahn не дали комментариев, но немецкая газета Frankfurter Allgemeine подтвердила правдивость слухов.
Стефано Доннарумма, управляющий директор FS Group, заявил, чтоотношения с Deutsche Bahn прекрасные.
Italo, за которой стоит крупнейшая в мире судоходная компания Msc, может инвестировать миллиарды евро в Германию.
Разумеется, обе компании требуют долгосрочных гарантий от федерального правительства канцлера Фридриха Мерца.
Кризис немецкой железнодорожной системы
Германия переживает, пожалуй, самый серьезный железнодорожный кризис в своей истории.
Помимо задержек, инфраструктура нуждается в модернизации и расходах на сумму более 100 миллиардов: 40 важнейших маршрутов отстают от графика на пять лет, и работы будут завершены только к 2035 году; три тысячи километров путей нуждаются в обновлении; 800 мостов небезопасны, а некоторые из них необходимо снести; многие станции нуждаются в ремонте.
Один из примеров - вокзал в Штутгарте, который должен был стать подземным, как вокзал в Болонье, и который спустя 20 лет все еще не достроен, а затраты выросли в три раза.
Итальянские поезда тоже не идеальны: в 2024 году 30% поездов Frecciarossa и 20% Italo прибывали с опозданием.
Ferrovie Italiane закрыла свой последний баланс с дефицитом в 89 миллионов. Italo с балансом в 911 миллионов сократила свои активы на треть до 108 миллионов.
Но это все равно лучше, чем у Deutsche Bahn.
Берлин полагается на Италию в вопросах железных дорог
Другие европейские железнодорожные компании, например, австрийские и французские, уже обеспечивают некоторое сообщение в Германии, как пассажирское, так и грузовое.
Из Вены в Берлин можно добраться ночью на австрийских поездах, а французские высокоскоростные поезда TGV могут курсировать по некоторым маршрутам в Германии, хотя это лишь небольшие сообщения, не сопоставимые с масштабами обслуживания Italo и Frecciarossa в немецкой железнодорожной системе.
Первый признак того, что Берлин все чаще обращается к Италии для решения железнодорожного кризиса, появился 1 сентября, когда52-летняя Эвелин Палла из Больцано возглавила Deutsche Bahn, став первой женщиной за 200-летнюю историю концерна.
Новый генеральный директор присоединилась к группе в 2019 году и получила опыт работы в компании Infineon, энергетическом концерне E.ON и австрийском железнодорожном операторе OeBB**.**
Став исключением из исторической традиции немецких "доморощенных" руководителей, итальянский менеджер призвана восстановить немецкий железнодорожный гигант и вернуть поездам пунктуальность.
Вскоре Италия займет лидирующие позиции в железнодорожной системе Германии.