ЕС смягчил запрет на выбросы автомобилей, намеченный на 2035 год, что вызывает вопросы о климатических целях и о темпах внедрения электромобилей.
Во вторник европейские чиновники решили смягчить запрет на продажу автомобилей с двигателем внутреннего сгорания с 2035 года, уступив давлению правительств и автопроизводителей.
В настоящее время законодательство ЕС требует, чтобы все новые автомобили после 2035 года не имели выбросов CO2. Но после давления со стороны некоторых государств-членов и автопрома этот ориентир был смягчен.
Еврокомиссия смягчила запрет, заявив, что с 2035 года автопроизводители должны будут соответствовать целевому показателю сокращения выхлопных выбросов на 90 процентов вместо 100.
Вице-председатель Еврокомиссии Стефан Сежурне назвал этот план «спасательным кругом» для европейской автопромышленности, подчеркнув, что климатические цели союза остаются неизменными.
Хотя некоторые страны ЕС, такие как Италия и Германия, добивались отмены запрета, другие раскритиковали повышенную «гибкость» для автомобилей с двигателями внутреннего сгорания.
Министр экологии Франции Моник Барбу заявила, что страна сделает «всё возможное», чтобы не допустить превращения предложения в закон, когда его представят на одобрение странам ЕС.
Критики добавляют, что такой разворот подаёт запутанные сигналы и для климатических целей, и для производителей.
Что означает этот пересмотр для целей ЕС по сокращению выбросов?
Транспортный сектор является единственным, где за последние три десятилетия в ЕС выросли выбросы парниковых газов. По данным Европейского агентства по окружающей среде, на автомобили приходится чуть более 60 процентов всех выбросов парниковых газов в транспортной отрасли.
Представители ЕС утверждают, что изменение порога не повлияет на продвижение к цели сделать экономику 27 стран блока климатически нейтральной к 2050 году. Комиссар по вопросам климата Вопке Хукстра заявил Euronews, что это «умный, взвешенный компромисс ради климата и конкурентоспособности».
Однако это означает, что и после 2035 года производители смогут продавать ограниченное число загрязняющих автомобилей, включая подключаемые гибриды, электромобили с небольшим двигателем внутреннего сгорания для увеличения запаса хода, а также машины на бензине и дизеле.
Для этого им придётся компенсировать оставшиеся 10 процентов выбросов от таких автомобилей двумя способами. Первый способ: использование низкоуглеродистой стали, произведённой в ЕС. Второй находится вне их контроля и связан с применением e‑fuels или биотоплива.
Сежурне сказал журналистам в Страсбурге на этой неделе, что «все потенциальные дополнительные выбросы должны быть полностью компенсированы вверх по цепочке».
Будут стимулироваться и полностью электрические, и водородные автомобили: производители смогут рассчитывать на «суперкредиты», если будут их выпускать.
Например, небольшие, компактные и доступные электромобили, произведённые в ЕС до 2035 года, могут засчитываться как 1,3 автомобиля, что упростит компаниям выполнение целевых квот по выбросам без штрафов.
«Сложность вместо ясности»: эксперты по чистому транспорту называют решение запутанным
По словам критиков, это решение вместо «спасательного круга» лишь вносит путаницу для автопрома, который уже готовился к цели нулевых выбросов.
«ЕС выбрал сложность вместо ясности. Выводить более быстрых лошадей никогда бы не остановило восхождение автомобиля», говорит исполнительный директор аналитического центра по чистому транспорту Transport & Environment (T&E) Вильям Тодтс.
«Каждый евро, направленный в подключаемые гибриды, это евро, не потраченный на электромобили, пока Китай уходит всё дальше вперёд. Приверженность двигателям внутреннего сгорания не сделает европейских автопроизводителей снова великими».
T&E оценивает, что в 2035 году будет продано до 25 процентов меньше батарейных электромобилей, чем было бы при нынешней цели. Там же добавляют, что кредиты за использование передовых биотоплив и e‑fuels также позволят автопроизводителям продавать меньше электромобилей в обмен на несуществующую экономию выбросов.
Кроме того, в случае передовых биотоплив, которые, как подчёркивает T&E, нельзя устойчиво масштабировать, это усилит зависимость Европы от импорта использованного растительного масла и животных жиров, которые часто становятся объектом мошенничества.
Крис Херон, генеральный секретарь ассоциации E‑Mobility Europe, добавляет: «Колебания не являются стратегией».
«Смена правил на середине игры подрывает доверие бизнеса после того, как компании уже вложили капитал и построили заводы, исходя из курса на 100 процентов».
Запрет на автомобили с ДВС с 2035 года «уже неосуществим»?
В конце августа Европейская ассоциация поставщиков автокомпонентов (CLEPA) и Европейская ассоциация автопроизводителей (ACEA) направили письмо председателю Еврокомиссии Урсуле фон дер Ляйен, заявив, что цель по 100‑процентному сокращению выбросов для автомобилей к 2035 году больше невыполнима.
В письме отмечалось, что, хотя его подписанты привержены цели достижения углеродной нейтральности ЕС к 2050 году, производители в союзе остаются почти полностью зависимыми от Азии в поставках батарей и сталкиваются с американскими тарифами, высокими производственными издержками и разнородной инфраструктурой зарядки.
«Достижение жёстких целей по выбросам CO2 для легковых и лёгких коммерческих автомобилей на 2030 и 2035 годы в нынешнем мире просто больше нереально», написали они, добавив, что юридические предписания и штрафы не приведут к переходу.
С другой стороны, более 150 руководителей европейского сектора электромобилей в начале месяца подписали открытое письмо с призывом к ЕС придерживаться цели на 2035 год по выбросам. Ссылаясь на лоббистские усилия широкой автопромышленности, авторы письма заявили, что «глубоко обеспокоены недавними попытками размыть ваши цели».
Среди подписантов представители Volvo Cars и Polestar. В письме подчёркивается, что любые задержки с достижением цели приведут к застою рынка электромобилей в Европе, дадут преимущество конкурентам в других регионах и подорвут доверие инвесторов.
Авторы добавляют, что продление переходных технологий, таких как подключаемые гибриды или углеродно‑нейтральное топливо, создаёт неопределённость и замедляет переход на электромобили, тогда как китайские производители электромобилей продолжают наращивать темпы.
«Каждая задержка в Европе лишь увеличивает отрыв от Китая», говорится в письме.
И ЕС, и США внедряют электромобили медленнее, чем Китай, где в третьем квартале доля батарейных машин достигла 34 процентов рынка. Рост продаж таких автомобилей в Китае подпитывается государственной поддержкой и ожесточённой конкуренцией между местными автопроизводителями, выпускающими доступные модели.
Теперь электрификация неизбежна?
Тристан Бёклер, отраслевой аналитик из аналитического центра Strategic Perspectives, считает, что электрификация произойдёт «с ЕС или без него».
«Отказавшись от ясной промышленной цели, Комиссия ослабляет экономическую мотивацию для тех компаний, которые уже вложились в электрификацию, и продлевает жизнь технологии, у которой нет пути к конкурентоспособности в следующем десятилетии», добавил Бёклер.
Продажи исключительно батарейных автомобилей в Европе за первые десять месяцев этого года выросли на 26 процентов по сравнению с тем же периодом прошлого года. Доля чисто электрических машин достигла 16 процентов в структуре новых продаж автомобилей.
Тем не менее автомобили на бензине и дизеле, хотя их доля снижается, по-прежнему существенны. С новым целевым показателем в 90 процентов ЕС ожидает, что к 2035 году доля неэлектрических машин составит примерно 30-35 процентов продаж.