Цены на авиационное топливо с начала войны в Иране почти удвоились, и вскоре могут начаться перебои с поставками.
Надвигающийся дефицит авиационного топлива в Европе и Азии, вызванный войной с Ираном и закрытием Ормузского пролива, уже в ближайшие недели может перевернуть мировой рынок авиаперевозок, если нефть вскоре снова не пойдёт на экспорт, что приведёт к росту цен на билеты и отменам рейсов накануне пикового летнего сезона.
РЕКЛАМА
РЕКЛАМА
В интервью в четверг директор Международного энергетического агентства (МЭА) Фатих Бироль заявил AP, что у Европы осталось «примерно шесть недель» запасов реактивного топлива и что мировая экономика столкнулась с «крупнейшим энергетическим кризисом».
Как правило, в некоторых европейских странах запасы авиационного топлива рассчитаны сразу на несколько месяцев, говорится в опубликованном на этой неделе отчёте МЭА.
Авиационное топливо — переработанный нефтепродукт на основе керосина — является для авиакомпаний основной статьёй расходов и, по данным Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), составляет около 30% всех издержек. С начала войны цены на него примерно удвоились. Следующим шагом может стать дефицит топлива.
Глава IATA Уилли Уолш назвал оценку возможного дефицита реактивного топлива, данную МЭА, «отрезвляющей». В заявлении, опубликованном в пятницу, он сказал: «Мы также оцениваем, что уже к концу мая в Европе могут начаться отмены рейсов из‑за нехватки реактивного топлива. Это уже происходит в отдельных районах Азии.
«Помимо максимальных усилий по обеспечению альтернативных каналов поставок важно, чтобы власти имели заранее продуманные, чётко разъяснённые и скоординированные планы на случай необходимости введения нормирования, включая послабления по слотам».
Амаар Хан, руководитель направления по ценообразованию на реактивное топливо в Европе в компании Argus Media, заявил, что с каждым днём, пока Ормузский пролив остаётся закрытым, Европа «всё ближе подбирается к дефициту поставок». Он добавил: «На пролив приходится около 40% импорта реактивного топлива в Европу, но с начала войны через него не прошло ни одного танкера с авиатопливом».
Представители авиакомпаний в целом реагируют осторожно, признавая возможные проблемы с топливом, но стараясь успокоить клиентов. Тем не менее некоторые перевозчики уже переложили часть расходов на потребителей, повысив сборы за багаж и другие дополнительные услуги, включив издержки в тарифы или увеличив топливные сборы.
Ряд авиакомпаний уже сократил программу полётов, в том числе скандинавский перевозчик SAS, который ранее в этом месяце объявил, что отменит «как минимум тысячу» рейсов в апреле из‑за резкого роста цен на топливо.
Эксперты отмечают, что под ударом окажутся и другие аспекты авиаперевозок — например, гибкость расписания и маршрутная сеть.
Согласно докладу (источник на английском языке) компании Tourism Economics, после закрытия Ормузского пролива в марте цены на нефть выросли на 64%, что стало крупнейшим ценовым шоком с 2022 года и серьёзно ударило по авиационной отрасли.
«Влияние на стоимость реактивного топлива оказалось ещё более жёстким: маржа переработки достигла рекордных 80 долларов за баррель, а дефицит нефти из стран Залива привёл к тому, что цены на авиатопливо удвоились всего за несколько недель», — написал старший экономист Tourism Economics и автор доклада Стивен Руни. — «Ожидается рост тарифов на авиаперевозки на 5–10%, топливные надбавки уже появляются, однако слабый спрос ограничит объём расходов, которые можно переложить на потребителей».
Ниже — как устроены поставки авиационного топлива и каким образом потребители могут почувствовать последствия.
Как авиационное топливо попадает в самолёт?
Авиационное топливо производится из сырой нефти на нефтеперерабатывающих заводах, которые также выпускают бензин и дизель.
Авиакомпании обычно закупают топливо напрямую у НПЗ или у топливных компаний — примерно так же, как автомобилисты покупают бензин на АЗС, только в куда больших объёмах. Реактивное топливо доставляется на танкерах и по трубопроводам и хранится авиакомпаниями в аэропортах.
Закупкой занимаются сами перевозчики. Поэтому дефицит топлива в регионе ещё не означает полной остановки полётов: у одних авиакомпаний запасов может быть больше, чем у других.
Однако оставшиеся рейсы, скорее всего, будут дорогими — в соответствии с ростом стоимости топлива.
Крупные авиакомпании имеют преимущество в регионах с дефицитом: у них больше финансовых возможностей выдерживать высокие цены, отмечает управляющий директор финансовой компании Clearview Energy Partners Жак Руссо.
В Европе, по данным опубликованного на этой неделе отчёта МЭА, целый ряд стран сейчас располагает запасами топлива менее чем на 20 дней. При этом с 2020 года этот показатель ни разу не опускался ниже 29 дней, говорится в документе.
Если он снизится ниже 23 дней, в некоторых аэропортах могут возникнуть физические перебои с топливом, что приведёт к отменам рейсов и падению спроса, предупреждают авторы отчёта.
Какие регионы пострадают сильнее всего?
По словам Руссо, больше всех зависят от поставок нефти и реактивного топлива с Ближнего Востока страны Азиатско‑Тихоокеанского региона, за ними следует Европа.
Большая часть авиационного топлива для Европы производится на европейских НПЗ, но, по оценкам Руссо, из‑за войны на рынке сегодня отсутствует около 20–25% необходимых объёмов.
Частично закрыть дыру помогают поставки из США: в апреле страна отправляла в Европу около 150 тысяч баррелей реактивного топлива в день — примерно в шесть раз больше обычного, отметил он.
В самих США, одном из крупнейших производителей нефти, доступность авиатоплива вызывает меньше опасений, добавил Руссо. «Я говорю своим детям… у нас вряд ли полностью кончатся запасы, — сказал он. — Просто здесь всё будет стоить дороже, тогда как в других частях мира ситуация может дойти до того, что топлива не будет совсем».
Насколько сильно отстаёт мировое предложение авиационного топлива?
Из‑за закрытия Ормузского пролива мир ежедневно недополучает от 10 до 15 миллионов баррелей нефти, говорит старший инвестиционный стратег компании Raymond James & Associates Павел Молчанов.
«В Азии и Европе работают всё те же нефтеперерабатывающие заводы, в тех же местах, но если им не хватает сырья, это неизбежно приведёт к перебоям физического предложения», — пояснил он.
По его словам, даже выпуск на рынок 400 миллионов баррелей нефти из экстренных резервов стран — членов МЭА не поможет в краткосрочной перспективе.
«Может потребоваться время до конца года, чтобы все эти объёмы реально вышли на рынок», — считает Молчанов.
Как это отразится на пассажирских перевозках?
Профессор Корнельского университета, специалист по управлению операциями, технологиями и информацией Кристофер Андерсон полагает, что путешественникам стоит готовиться не только к подорожанию авиабилетов.
«Речь уже не только о цене топлива. Для авиакомпаний это вопрос планирования всей маршрутной сети, — отметил он. — Важны не только более высокие топливные расходы, но и более протяжённые маршруты, меньшая гибкость расписания и растущая неопределённость относительно того, каким будет спрос даже через несколько недель».
По его словам, пассажиры могут столкнуться «с рынком, где бронирование переносится на более поздние сроки, расписание чаще меняется, а дешёвых тарифов становится меньше, если это нарушение поставок затянется до разгара летнего сезона».
Как отмечает Руни в докладе Tourism Economics, сильнее всего от закрытия воздушного пространства и издержек на облет страдают рейсы через Ближний Восток. «Около одной пятой спроса на перелёты между Европой и Азией и 10% спроса между Северной Америкой и Азией приходится на маршруты через Ближний Восток — и находится под угрозой», — указал он. — «При двухмесячной продолжительности конфликта восстановление ожидается во второй половине 2026 года, но негативные настроения могут затормозить отскок».
Что предпринимают авиакомпании?
Нидерландская KLM и британский лоукостер easyJet заявили, что пока не сталкиваются с нехваткой топлива, не комментируя при этом предупреждение МЭА. Тем не менее обе компании уже ощущают, как рост затрат «съедает» их бюджеты.
В четверг KLM сообщила, что в следующем месяце сократит 160 рейсов — около 1% своих европейских направлений. Авиакомпания сослалась на «рост цен на керосин» и заявила, что ряд рейсов «больше не имеет финансового смысла».
В обновлённом прогнозе easyJet ожидает убыток до налогообложения в размере от 540 до 560 миллионов фунтов стерлингов (около 619,6–642,6 миллиона евро) по итогам первой половины 2026 финансового года. При этом генеральный директор Кентон Джарвис отметил, что в целом спрос остаётся высоким, указав, что в этом году перевозчик перевёз рекордное число пассажиров на пасхальных праздниках.
Немецкий перевозчик Lufthansa заявил, что трудовые споры и высокие цены на топливо вынуждают его немедленно закрыть региональную «дочку» CityLine — раньше намеченного срока — и вывести из эксплуатации 27 старых, менее экономичных самолётов. Таким образом компания ускоряет сворачивание подразделения, которое планировалось на следующий год.
Американская Delta Air Lines, активно летающая в Европу, заявила, что «осознаёт риск дефицита реактивного топлива» на континенте и внимательно следит за ситуацией. Delta, которая ещё в 2012 году купила НПЗ в Филадельфии, чтобы лучше контролировать свою крупнейшую статью расходов, отметила, что не ожидает «какого‑либо влияния на операционную деятельность в краткосрочной перспективе».
Как меняются цены?
Другие авиакомпании также предупреждают о росте цен на топливо, а некоторые уже переложили новые расходы на путешественников, чаще всего через повышение тарифов и дополнительных сборов.
Так, американские Delta, United, American Airlines, Southwest Airlines и JetBlue в последние недели повысили плату за провоз зарегистрированного багажа.
Генеральный директор United Скотт Кирби в недавнем обращении к персоналу заявил, что при сохранении высоких цен на топливо годовые издержки компании могут вырасти на 11 миллиардов долларов (9,32 миллиарда евро). «Для сравнения, — написал Кирби, — в нашем самом успешном году мы заработали менее 5 миллиардов».
Тем временем гонконгская Cathay Pacific недавно примерно на 34% увеличила топливные надбавки на всех направлениях, а Air India в начале месяца добавила до 280 долларов к стоимости некоторых рейсов. Emirates, Lufthansa и KLM также скорректировали сборы или тарифы, чтобы успевать за волатильностью цен.