«В итоге это приводит к бесконечной спирали усиливающегося потепления», — говорит Сиан Приор, главный советник коалиции «За чистую Арктику».
По мере того как рост глобальных температур ускоряет таяние морского льда в Северном Ледовитом океане, это приводит к буму судов, которые идут по ранее скованным льдом и недоступным маршрутам.
Рост морского судоходства в Арктике, который привлёк дополнительное внимание после того, как президент Дональд Трамп настаивал на том, чтобы США взяли под контроль Гренландию, оборачивается серьёзными экологическими издержками: выбросами чёрного углерода, или сажи, которую выбрасывают суда и которая заставляет лёд таять ещё быстрее. Ряд стран на этой неделе на встречах с международными регуляторами судоходства добиваются, чтобы суда в Арктике переходили на более чистое топливо с меньшим уровнем загрязнения.
Покрытые сажей от судовых выбросов ледники, снег и лёд хуже отражают солнечный свет. Вместо этого тепло солнца поглощается, превращая Арктику в самый быстро прогревающийся регион на Земле. В свою очередь, таяние морского льда в Арктике может влиять на погодные модели по всему миру.
«Это в итоге превращается в бесконечный цикл усиления потепления», — говорит Сиан Приор, главный консультант Clean Arctic Alliance, коалиции некоммерческих организаций, занимающихся вопросами Арктики и судоходства. «Нам нужно регулировать выбросы и, в особенности, чёрный углерод. В Арктике они вообще никак не регулируются».
В декабре Франция, Германия, Соломоновы Острова и Дания предложили, чтобы Международная морская организация обязала суда, ходящие в арктических водах, использовать «полярные виды топлива» — более лёгкие виды топлива, которые дают меньше углеродных выбросов, чем широко применяемые судовые топлива, известные как остаточные.
В предложении изложены шаги, которые компании должны предпринять для выполнения требований, а также географический охват — все суда, идущие севернее 60-й параллели. Ожидалось, что на этой неделе документ представят Комитету по предотвращению загрязнения и ликвидации последствий загрязнений ИМО, а возможно, в апреле и другому комитету.
Запрет, введённый в 2024 году на использование в Арктике вида остаточного топлива, известного как тяжёлое топливо, пока дал лишь умеренный эффект, в том числе из-за лазеек.
Опасения из-за загрязнения от судоходства заслонены геополитикой
Стремление сократить выбросы чёрного углерода, который, как показали исследования, обладает потепляющим эффектом, в 1600 раз превышающим воздействие углекислого газа в 20-летней перспективе, разворачивается на фоне противоречивых интересов — как на международном уровне, так и между странами, имеющими береговую линию в Арктике.
В последние месяцы периодические заявления Трампа о необходимости «овладеть» Гренландией для усиления безопасности США подняли множество вопросов — от суверенитета Гренландии до будущего НАТО. Вопросы загрязнения и другие экологические проблемы в Арктике отошли на второй план.
Трамп, называвший изменение климата «мошенничеством», также выступал против глобальной политики, направленной на борьбу с ним. В прошлом году от ИМО ожидали принятия новых правил, которые ввели бы углеродные сборы на судоходство; их сторонники утверждали, что это подтолкнуло бы компании к переходу на более чистое топливо и электрификации флотов, где это возможно. Затем вмешался Трамп, активно лоббируя, чтобы страны проголосовали против.
Рассмотрение этой меры отложили на год, и её перспективы, в лучшем случае, остаются неопределёнными. В этих условиях трудно ожидать, что ИМО быстро продвинется по нынешнему предложению ограничить выбросы чёрного углерода в Арктике.
Даже в арктических странах, которые больше всего страдают от чёрного углерода и других видов загрязнения от судоходства, вокруг подобных правил существуют внутренние противоречия.
Показательный пример — Исландия. Хотя страна является мировым лидером в сфере зелёных технологий, таких как улавливание углерода и использование геотермальной энергии для отопления, природоохранные организации считают, что страна добилась меньшего прогресса в регулировании загрязнения своих морей. Причина в том, что рыболовная отрасль, одна из ключевых для экономики страны, обладает огромным влиянием.
«Отрасль довольна прибылью, недовольна налогами и не вовлечена в такие темы, как климат или биоразнообразие», — говорит Арни Финнссон, председатель совета Исландской ассоциации охраны природы.
По его словам, сопротивление вызывают и расходы на использование более чистого топлива или электрификацию флотов.
«Я думаю, правительство начинает просыпаться, но ему всё ещё приходится ждать, когда [рыболовная] отрасль скажет да», — добавляет он.
Страна пока не заняла позиции по действующему предложению о полярных видах топлива. В заявлении министерства окружающей среды, энергетики и климатических вопросов Исландии говорится, что предложение является «позитивным с точки зрения его цели и базового содержания», однако требуется дальнейшее изучение. В документе также подчёркивается, что Исландия поддерживает более жёсткие меры по сокращению выбросов от судоходства и снижению уровня чёрного углерода.
Судоходство в Арктике и выбросы чёрного углерода продолжают расти
Загрязнение сажей в Арктике усилилось по мере того, как грузовые суда, рыболовные лодки и даже некоторые круизные лайнеры всё чаще ходят по водам, связывающим самые северные части Исландии, Гренландии, Канады, России, Норвегии, Финляндии, Швеции и США.
С 2013 по 2023 год количество судов, заходящих в воды севернее 60-й параллели, увеличилось на 37 %, по данным Арктического совета, межправительственного форума, в который входят восемь стран, имеющих территории в Арктике. За тот же период общая протяжённость маршрутов, пройденных судами в Арктике, выросла на 111 %.
Выбросы чёрного углерода также увеличились. Согласно исследованию компании Energy and Environmental Research Associates, в 2019 году судами севернее 60-й параллели было выброшено 2 696 тонн чёрного углерода, а в 2024 году — 3 310 тонн. Исследование показало, что крупнейшим источником чёрного углерода являются рыболовные суда.
В нём также говорится, что введённый в 2024 году запрет на тяжёлое топливо приведёт лишь к небольшому сокращению выбросов чёрного углерода. Освобождения и исключения позволяют некоторым судам продолжать его использовать до 2029 года.
Экологические организации и обеспокоенные страны считают, что регулирование судового топлива — единственный реалистичный способ сократить выбросы чёрного углерода. Договориться же об ограничении судоходства между государствами, скорее всего, было бы невозможно. Слишком велик соблазн рыболовства, добычи ресурсов и сокращения расстояний морских маршрутов. На отдельных рейсах между Азией и Европой суда, идущие через Арктику, экономят несколько дней пути.
Тем не менее маршрут, известный как Северный морской путь, доступен лишь несколько месяцев в году, и даже тогда суда должны идти в сопровождении ледоколов. Эти риски в сочетании с обеспокоенностью загрязнением Арктики побудили некоторые компании пообещать держаться от него подальше — по крайней мере пока.
«Дискуссии вокруг Арктики усиливаются, и коммерческое судоходство является частью этого обсуждения, — написал в прошлом месяце в LinkedIn генеральный директор Mediterranean Shipping Company, крупнейшего в мире контейнерного перевозчика, Сёрен Тофт. — Наша позиция в MSC ясна: мы не пользуемся и не будем пользоваться Северным морским путём».