«На самом деле никакие тарифы не защитят нас. Единственная защита для нашей отрасли – это стать сильнее. Нам нужно быть более конкурентоспособными», – заявил генеральный директор Volvo в интервью Euronews.
Согласно данным Еврокомиссии, на дорогах Европейского Союза насчитывается около 256 миллионов автомобилей.
РЕКЛАМА
РЕКЛАМА
С учетом амбициозных целей по поэтапному отказу от продаж новых бензиновых и дизельных автомобилей в ЕС к 2035 году, наплыва китайских брендов электромобилей, таких как BYD, на европейский рынок и угрозы торговых тарифов для экспорта, европейская автомобильная отрасль оказалась на грани серьезных перемен.
«Я считаю, что для того, чтобы определить реальную конечную дату отказа от ДВС, нужно также определить реальные сроки для инвестиций и расширения зарядной сети. Иначе перейти полностью на электромобили к 2035 году не получится», – сообщил в интервью Euronews Хокан Самуэльссон, генеральный директор и президент Volvo Cars.
Но что еще нужно сделать, чтобы отрасль не просто выжила, а продолжала развиваться и выдерживать конкуренцию?
В этом выпуске программы The Big Question Элеонор Батлер побеседовала с Хоканом Самуэльссоном о будущем автомобильной промышленности в Европе.
Смягчение требований по выбросам
В целях достижения климатических целей ЕС ввел ограничения на выбросы углерода для автопроизводителей, оценивая средний уровень выбросов по всем проданным автомобилям.
Многие автоконцерны стремились сотрудничать с другими компаниями для выполнения этих норм, создавая так называемые «пулы» и объединяя свои выбросы. Это означает, что компании с низким или нулевым уровнем углеродных выбросов могут продавать углеродные кредиты более загрязняющим производителям, позволяя тем использовать часть общего лимита.
Хотя такие цели прежде приносили выгоду лидерам в области электромобилей, сейчас требования начинают смягчаться. Например, автопроизводителям теперь разрешено усреднять выбросы за три года вместо одного. Это означает, что если компания превысит лимит в одном году, она может компенсировать это за счет снижения выбросов в следующие годы и избежать штрафов.
«Мы проектируем и создаем такие автомобили, и, конечно, видим смысл в продаже углеродных кредитов тем, кто отстает. Думаю, это разумный способ использовать деньги, чтобы ускорить переход. И теперь, конечно, большой минус в том, что все откладывается – и это не на пользу нашей компании», – сказал Хокан в интервью The Big Question.
Он также добавил, что, хотя такие страны, как Норвегия, значительно продвинулись в развитии инфраструктуры зарядки, цели по электромобилям не будут достигнуты, пока не будет увеличена зарядная мощность по всему ЕС.
«Думаю, мы вынуждены по-прежнему полагаться на двигатели внутреннего сгорания там, где нет возможности зарядить электромобиль», – добавил Хокан.
Производство под местный рынок
Некоторые европейские автопроизводители призывают ЕС ввести тарифы на иностранных конкурентов, Хокан, напротив, выступает за более открытый подход.
«На самом деле никакие тарифы или другие меры не защитят нас. Единственная защита для нашей отрасли – это стать сильнее. Нам нужно быть более конкурентоспособными».
«Я думаю, что хороший прогноз заключается в том, что китайские производители электромобилей составят нам серьезную конкуренцию [в ЕС]. И чем раньше мы это примем, чем быстрее начнем усовершенствовать свои машины, тем лучше» – сказал Хокан в интервью The Big Question.
В Европе Volvo уже начала производство популярной модели EX30 в Генте, Бельгия, стремясь сократить сроки доставки, транспортные расходы и выбросы.
Аналогичная ситуация и в США, где у Volvo завод в Чарльстоне, Южная Каролина. Хокан рассчитывает нарастить мощности производства, чтобы не только избежать тарифов, введенных при Трампе, но и стать ближе к потребителям.
«Нам нужно найти «ходовую» модель – ту, что будет продаваться в больших объемах, которую мы сможем быстрее доставлять клиентам и, конечно, сократить складские и транспортные расходы. Так что локальное производство – это не только рост затрат, у него есть и преимущества.
«И даже если тарифы опустятся до более разумного уровня, нам все равно нужно будет задействовать наш завод больше, чем сейчас», – добавил он.
А в Китае, по мнению Хокана, Volvo действительно следует сосредоточиться на том, что требует местный рынок, а не копировать европейские предложения.
«Китайские потребители очень интересуются технологиями, поэтому им нравятся различные программные функции в автомобилях», – пояснил он.
«И, на мой взгляд, это как раз тот случай, когда недостаточно просто устанавливать функции, разработанные в Европе, нужно разрабатывать [технологию] вместе с китайцами, чтобы действительно быть лидерами».
The Big Question – это серия передач от Euronews Business, в которой мы встречаемся с лидерами индустрии и экспертами, чтобы обсудить самые важные темы, стоящие на повестке дня.
Смотрите выше полную версию беседы с Хоканом Самуэльссоном.