Производителей самолётов, по словам влиятельного нидерландского исследователя Мартина Стейнбуха, нужно обязать перейти на электротягу, как это сделали автоконцерны.
Нидерланды продвигают мир к электрическим перелётам быстрее, чем большинство других европейских стран.
РЕКЛАМА
РЕКЛАМА
Один из первых в мире пассажирских самолётов на батареях создаёт нидерландский стартап Elysian Aircraft. Разработка идёт полным ходом: «Самолёт будет оснащён шестью двигателями. А ещё у него складывающиеся законцовки крыла, чтобы он помещался в существующую инфраструктуру действующих выходов на посадку в аэропортах, ведь размах крыла очень большой», — объясняет сооснователь компании Даниэль Якобсон.
Сокращение выбросов от ископаемого топлива — самая насущная задача для мира, и авиация вносит в них значительный вклад. «Если мы сможем перевозить 90 пассажиров сначала на расстояние 800 километров, а затем и 1 000 километров, то сможем свести выбросы к нулю на половине всех авиарейсов в мире, — говорит Якобсон. — Это огромная доля мировой лётной активности. В итоге можно будет сократить общие выбросы авиаотрасли на 20 процентов».
Должен ли Европейский союз активнее поддерживать развитие электрических авиаперевозок? Чему электрические самолёты могут научиться у электромобилей? Когда обычные пассажиры смогут летать на самолётах на электротяге?
Euronews Earth поговорил с Мартеном Стейнбухом, известным профессором машиностроения Технического университета Эйндховена, чтобы узнать его экспертное мнение о будущем электрических полётов.
Мы не можем оставить сокращение выбросов на усмотрение авиакомпаний
На долю авиации приходится около шести процентов глобального потепления, если учитывать не только CO2, но и другие виды выбросов. В богатых странах, по данным, на которые ссылается кампейн-группа Stay Grounded, авиация отвечает за гораздо большую долю (источник на английском языке).
Авиационная отрасль, разумеется, осознаёт своё воздействие и обещает сократить выбросы. Международная организация гражданской авиации (ИКАО) — агентство ООН, регулирующее международные перелёты, — приняла цель «углеродонейтрального роста с 2020 года». Однако с 2020 года выбросы CO2 от международных перелётов продолжают расти, поскольку эта цель делает упор на компенсацию выбросов, а не на их реальное сокращение.
По оценке Climate Action Tracker, цель ИКАО по углеродонейтральному росту относительно уровня 2020 года является «крайне недостаточной».
По словам профессора Стейнбуха, Еврокомиссия сосредоточена на том, чтобы помочь «нынешней авиации» стать «как можно более устойчивой». Но вместо того чтобы поддерживать постепенное снижение выбросов существующих самолётов, Комиссия должна стимулировать переход к самолётам с нулевыми выбросами — электрическим. «Пока уделяется недостаточно внимания тому, чтобы устроить революцию в электрификации воздушного пространства. Это скорее эволюция, а не революция».
Станут ли электрические самолёты такими же привычными, как электромобили?
Электромобили в Европе распространяются быстрее, чем многие ожидали. Продажи росли из года в год с 2020 по 2025 год, и, по данным Международного энергетического агентства, в 2025 году каждый четвёртый проданный в мире автомобиль был электрическим. В результате сейчас около пяти процентов мирового автопарка электрифицировано, что позволило в 2025 году заменить 1,2 миллиона баррелей нефти в день.
Этот перелом произошёл не сам по себе, а потому что автопроизводители ощутили давление со стороны государственной политики. «Я видел, как при электрификации легковых автомобилей строгие сроки, к которым производители обязаны представить достаточное количество моделей на электротяге, действительно помогли», — говорит профессор Стейнбух.
Он убеждён, что аналогичные требования к производителям самолётов могли бы привести к реальным изменениям. «Нам нужны законы, предписывающие, что определённая часть авиапарка должна быть электрифицирована к тому или иному году. Это нужно продвигать именно через законодательство».
Еврокомиссия также должна ускорить сертификацию новых моделей самолётов. Безопасность, разумеется, остаётся «первым, вторым и третьим» приоритетом, однако «помогло бы, если бы Еврокомиссия приложила больше усилий, чтобы ускорить эти процессы и дать возможность масштабировать как инфраструктуру для электрификации авиарейсов, так и производство, а также развитие стартапов, создающих новые самолёты».
Когда электрические перелёты станут доступными всем?
На фоне того, как владельцы бюджетных авиакомпаний становятся влиятельными миллионерами, трудно представить, что авиация может ослабить своё доминирование на рынке.
Но профессор Стейнбух считает, что есть немало причин с оптимизмом смотреть на перспективы широкого распространения электрических полётов в недалёком будущем — и ключ к этому один.
«Это не мечта, а вполне реальность, и самый важный элемент развития — это батареи. Батареи играют ключевую роль. По всему миру в их разработку вкладываются миллиарды евро и долларов. Почему? Потому что все понимают: батареи — это Святой Грааль перехода как в транспорте, так и в энергетике».
Батареи имеют решающее значение, потому что именно они обеспечивают питание электрических самолётов, а их ёмкость определяет дальность полёта. «Если на рынок выйдут твердотельные батареи с вдвое большей энергоёмкостью — до 500 ватт-часов на килограмм, — электрические перелёты заинтересуют куда больше людей. И этот момент наступит довольно скоро».
Когда же именно? «Я думаю, что примерно к 2032 году, то есть в течение шести лет, мы можем увидеть первые самолёты с дальностью 500 километров для грузовых и пассажирских перевозок на пять мест — это ещё очень небольшой масштаб, но уже начало для специализированных задач». Ещё через три года, к 2035-му, «мы можем увидеть девятиместные, возможно, двадцатиместные самолёты с дальностью 500 километров. А лайнеры на 80–90 мест появятся ближе к 2040 году, а то и позже».