Электрические и гибридные перелёты — ключевой элемент перехода к более устойчивым коротким маршрутам и снижению зависимости от импортного авиатоплива.
Уже в начале 2030-х годов европейские путешественники могут получить возможность летать на электрических самолётах по многим самым популярным маршрутам континента благодаря стремительному развитию технологий.<\/p>
РЕКЛАМА
РЕКЛАМА
«Многие люди до сих пор считают, что самолёты на батареях — это далёкая мечта, — говорит Карлос Лопес де ла Оса, технический менеджер по авиации в European Federation for Transport & Environment (T&E). — Но электрические и гибридные перелёты — ключевая часть решения, которое делает короткие поездки более устойчивыми и менее зависимыми от импортного авиационного керосина<\/strong><\/a>».<\/p>На фоне сохраняющейся волатильности цен на газ из-за напряжённости на Ближнем Востоке электрические рейсы без использования топлива становятся всё более привлекательной перспективой. Помимо защиты пассажиров от ценовых шоков на ископаемое топливо они меньше загрязняют воздух и создают меньше шума, а также могут связать отдалённые районы, которые крупные операторы реактивных лайнеров часто обходят стороной.<\/p>Какие европейские маршруты могут перейти на электрические рейсы?<\/h2>Европейские стартапы ведут гонку за создание электрических самолётов, способных преодолевать расстояния до 500 километров.<\/p>По оценке Европейского агентства по авиационной безопасности (EASA), это позволит обслуживать четверть всех европейских авиамаршрутов, включая некоторые из самых популярных.<\/p>В зону до 500 километров попадают, например, рейсы Лондон – Дублин, Афины – Санторини, Барселона – Ибица, Ницца – Корсика и Рим – Сардиния.<\/p>И хотя Франция взялась за короткие перелёты<\/strong><\/a>, запретив маршруты, где поезд<\/strong><\/a> в пути менее 2,5 часа, а Испания предложила аналогичный запрет, такие рейсы — к островам или через водные преграды — вряд ли можно реально заменить железной дорогой. Электросамолёты могли бы снизить выбросы на таких направлениях, где перелёт, скорее всего, останется одним из немногих практичных вариантов.<\/p><\/cstm>Немецкий стартап Vaeridion оценивает, что его электрический самолёт в перспективе сможет выполнять рейсы по цене менее 0,50 евро за пассажиро-километр, то есть на уровне стоимости билета первого класса в поезде. Будущая цена билетов также будет зависеть от аэропортовых сборов, налогов<\/strong><\/a> и ценовой политики авиакомпаний.<\/p>Vaeridion строит девятиместный электрический самолёт, который, как планируется, будет сертифицирован для перевозки пассажиров к 2030 году. Компания уже заручилась обязательствами авиакомпаний и операторов частной авиации приобрести 100 самолётов.<\/p>Небольшой размер электросамолётов первого поколения означает, что они вряд ли смогут конкурировать с коммерческими реактивными лайнерами, и вместо выхода на массовые короткие маршруты изначально будут использованы для связи сельских и отдалённых регионов, не охваченных регулярными рейсами.<\/p>Как скоро станут реальностью коммерческие электрические рейсы?<\/h2>Большой вес батарей долгое время делал электрическую авиацию<\/strong><\/a> малоосуществимой, но стремительные технологические достижения помогают решить эту проблему.<\/p>Прогресс в области электрических двигателей, интеграции батарей и конструкции самолётов существенно улучшил перспективы электрической авиации. Однако энергетическая плотность батарей по-прежнему определяет вес, размеры и дальность полёта полностью электрических самолётов.<\/p>Хотя крупные игроки отстают в разработке электрических самолётов<\/strong><\/a>, а Airbus недавно отложил разработку своего самолёта с нулевыми выбросами, европейские новаторы заполняют этот пробел.<\/p>Строгая климатическая политика, короткие региональные маршруты и густая сеть небольших аэропортов делают Европу идеальной испытательной площадкой для самолётов на батарейном питании.<\/p><\/cstm>В партнёрстве с KLM голландская аэрокосмическая компания Elysian Aircraft разрабатывает крупный самолёт на батареях, рассчитанный на перевозку 90 человек на расстояния до 1 000 километров уже к 2035 году.<\/p>Французский стартап Aura Aero тем временем создаёт 19-местный гибридно-электрический региональный самолёт с дальностью полёта до 1 500 километров. Он рассчитывает получить сертификат к концу 2029 года, а в дальнейшем планирует нарастить производство самолётов вместимостью от 40 до 90 мест.<\/p>«Гибридная схема позволит нашему самолёту летать дальше, но при этом выбросы сокращаются до 80 процентов, а в качестве топлива он легко может использовать устойчивое авиационное топливо<\/strong><\/a> [SAF] вместо традиционного авиационного керосина», — говорит Антуан Тулемон, советник компании по европейским вопросам. «Даже при сегодняшних ценах на топливо мы оцениваем сокращение прямых эксплуатационных расходов на 50 процентов».<\/p>Визуализация электрического самолёта E9X компании Elysian.<\/caption>Визуализация электрического самолёта E9X компании Elysian.<\/alt><\/cstm>Можно ли считать электрические перелёты экологичным вариантом путешествий?<\/h2>Хотя ожидается, что SAF сыграет важную роль в декарбонизации дальних перелётов за счёт сокращения зависимости от традиционного авиационного керосина, его запасы остаются ограниченными, а эксперты ставят под сомнение<\/strong><\/a> заявления производителей о его устойчивости.<\/p>Многие специалисты считают, что по-настоящему устойчивых видов топлива вряд ли будет достаточно в объёмах, способных удовлетворить продолжающийся рост авиации, поэтому прямой переход к электричеству выглядит более экологичным вариантом.<\/p>Но и здесь есть важные оговорки: хотя самолёты на батареях не потребляют топливо в полёте, их общее влияние на климат всё равно зависит от того, как производится<\/strong><\/a> электричество для их зарядки и каких выбросов связано с производством батарей<\/strong><\/a> и других компонентов.<\/p>«Электрические перелёты станут важнейшей частью низкоуглеродного мира путешествий, особенно когда речь идёт о декарбонизации маршрутов вроде Лондон – Дублин, которые сложно заменить другими видами транспорта», — говорит Анна Хьюз, директор кампании Flight Free UK.<\/p>«Но мы должны трезво смотреть на вещи: такие перелёты будут по-настоящему безуглеродными только при использовании возобновляемых источников энергии».<\/p>С учётом того, что спрос на электроэнергию будет расти по мере электрификации, Хьюз предупреждает, что «необязательные виды деятельности, такие как полёты», не должны получать приоритет перед базовыми потребностями вроде отопления жилья<\/strong><\/a> и производства продуктов питания.<\/p>«На практике декарбонизация путешествий неизбежно будет означать гораздо меньше поездок, серьёзные инвестиции в железные дороги и только после этого — электрификацию тех перелётов, которые всё же останутся», — добавляет она.<\/p>В июле Европейская комиссия предложила расширить финансирование декарбонизации авиации<\/strong><\/a>, чтобы поддержка могла направляться и на разработку электрических самолётов наряду с SAF<\/strong><\/a> и самолётами на водородном топливе.<\/p><\/p>ef749b506451574318ed0ede099709c1<\/hash>