Сейчас транзит по Транскаспийскому коридору занимает около 35 дней; цель — сократить его до 15–20, а таможня, цифровые системы и предсказуемые процедуры на границе считаются столь же важными, как новые железные дороги и порты.
Страны, расположенные вдоль Транскаспийского коридора, при поддержке Европейского союза стремятся сделать этот маршрут более быстрым и предсказуемым, поставив цель сократить сроки транзита примерно с 35 до 15–20 дней.
РЕКЛАМА
РЕКЛАМА
Для грузов, следующих из Узбекистана на запад, маршрут может проходить через Казахстан к Каспийскому морю, затем по паромной линии до Азербайджана и дальше через Грузию и Турцию в сторону Европы. Он объединяет железные дороги, автотрассы, порты и морские маршруты, которые должны работать согласованно в рамках нескольких национальных транспортных систем.
Повышение согласованности работы различных участков коридора стало одной из центральных тем второй Национальной конференции по Транскаспийскому транспортному коридору в Ташкенте, где европейские и узбекские официальные лица, международные финансовые институты и транспортные компании обсуждали приоритетные инвестиции, подготовку проектов, логистику, цифровизацию и ускорение пограничных процедур.
ТРАСЕКА, межправительственная комиссия по транспортному коридору Европа–Кавказ–Азия, входит в число структур, которые работают с правительствами вдоль маршрута над улучшением трансграничной связанности.
Не только инфраструктура: таможня и цифровые связи
Джасурбек Чориев, генеральный секретарь ТРАСЕКА, сказал в интервью Euronews, что инфраструктура вдоль коридора развита неравномерно и потребует дальнейших инвестиций. Однако, по его словам, приоритетом на ближайшие четыре года станет улучшение того, что в ТРАСЕКА называют «мягкой связанностью».
«Цифровая связанность и облегчение и упрощение трансграничных процедур будут приоритетом номер один на ближайшие четыре года, на который нам нужно сделать основной упор», — отметил Чориев.
Петерис Устубс, директор по делам Азии и Тихоокеанского региона в Генеральном директорате Европейской комиссии по международным партнёрствам (DG INTPA), указал на необходимость более тесной координации вдоль всего маршрута.
«Мы должны рассматривать коридор в его целостности, следить за тем, чтобы процедурная часть работы всего коридора была организована максимально эффективно, чтобы документация в наибольшей возможной степени переводилась в электронный формат, чтобы таможенные процедуры были максимально гармонизированы», — сказал он.
Почему предсказуемость важна для грузоперевозок
Для логистических компаний важна не только более короткая дорога: конкурентоспособность транспортного коридора определяется также предсказуемыми сроками доставки.
«Транспортные и логистические компании заинтересованы в очень предсказуемом графике работы коридора, чтобы чётко понимать, когда и как будет осуществляться перевозка», — отметил Устубс.
Посол ЕС в Узбекистане Тойво Клаар назвал сотрудничество в сфере так называемой «мягкой инфраструктуры» столь же важным, как инвестиции в физические связи.
По его словам, речь идёт о согласовании процедур, которые упростят пересечение границ и сократят время, необходимое для оформления документов и получения разрешений. «Чтобы, если кто-то хочет отправить, к примеру, из Узбекистана контейнер или целый поезд с грузом в Европу, ему не приходилось подавать отдельные заявки на получение разрешений в каждой стране на маршруте, а их довольно много», — пояснил Клаар. Вместо этого, добавил он, единое согласованное разрешение и система значительно облегчили бы перевозку грузов по коридору.
«Это вполне реально. Такой подход уже действует в других регионах, и здесь всё зависит от политической воли и сотрудничества», — добавил Клаар.
Узкие места дальше на западе
Сокращение сроков транзита также зависит от устранения ограничений по пропускной способности дальше на запад. Чориев привёл в пример новые железнодорожные соединения между Азербайджаном, Арменией, Нахичеванью и Турцией, которые показывают, как относительно короткие участки могут связать более протяжённые части маршрута.
Чёрное море представляет ещё одну проблему. Международная морская организация в июле предупредила о возобновлении атак на гражданские торговые суда в Чёрном море и Азовском море. В последние месяцы атакам подвергались также коммерческие суда и портовая инфраструктура на украинском побережье Чёрного моря.
«Ситуация с безопасностью в Чёрном море сейчас вызывает серьёзную тревогу», — сказал Чориев, отметив также, что паромные линии и морские мощности могут стать дополнительным ограничением.
Узбекистан расширяет связи на восток и запад
Для Узбекистана экономика коридора тесно связана с географией. Страна является одним из двух государств мира, не имеющих выхода к морю ни напрямую, ни через соседей, и, по словам министра транспорта Илхома Махкамова, транспорт занимает значительную долю в себестоимости узбекской продукции.
Ташкент смотрит и за пределы своих границ, стремясь улучшить доступ к международным рынкам. По словам Махкамова, планы включают участие в развитии портовой инфраструктуры на Каспии, запуск паромов или барж на Каспийском море, реализацию инфраструктурных проектов в Азербайджане, а также приобретение долей в портах Грузии и на Чёрном море.
Существуют ограничения по мощности и внутри страны. Пассажирские и грузовые поезда делят часть железнодорожной сети Узбекистана, и планируемая специализированная высокоскоростная пассажирская линия между Ташкентом и Самаркандом должна, в том числе, освободить дополнительные мощности для грузового движения.
Первый заместитель председателя «Узбекских железных дорог» Хикматулла Рахметов сказал, что проект «снизит нагрузку на наш грузопоток» и поможет уменьшить операционные затраты при перевозке грузов.
В то же время железная дорога Китай – Кыргызстан – Узбекистан может существенно увеличить объём грузов, поступающих в сеть с востока. По оценке «Узбекских железных дорог», по новой линии со временем можно будет перевозить до 15 млн тонн грузов в год, значительная часть которых будет направляться на европейские рынки через территорию Узбекистана.