По всей Европе запускают новые ночные поезда, но дефицит финансирования и изношенная инфраструктура по-прежнему угрожают их возрождению.
О «возрождении» европейских ночных поездов говорят уже давно, но на деле оно продвигается медленно.
В декабре протестующие в пижамах расположились лагерем в Амстердаме, Лиссабоне и Вене, требуя лучшего финансирования сети европейских ночных поездов.
На горизонте 2026 год, который может стать решающим для новых поездов, решений по финансированию и частных операторов. Сбудутся ли их надежды? Вот обзор текущего состояния сети ночных поездов в Европе.
Новые поезда, старые проблемы: что тормозит развитие ночных поездов в Европе?
Австрийская национальная железнодорожная компания ÖBB является крупнейшим в Европе оператором международных ночных поездов.
В 2026 году компания продолжит инвестировать в свои поезда нового поколения, которые она представила с помпой в 2023 году.
Представитель компании Бернхард Ридер рассказал Euronews Travel: «ÖBB инвестирует более 500 млн евро в новые поезда Nightjet, больше, чем любая другая железнодорожная компания в Европе».
«Всего к середине 2026 года на линии выйдут 24 совершенно новых ночных поезда», добавил он.
Впечатляюще, но это меньше изначально намеченного парка из 33 составов: часть средств перенаправили на дневные перевозки, что может замедлить запуск новых ночных маршрутов.
Сокращение отражает трудности, с которыми ÖBB столкнулась в последние месяцы. В декабре компании пришлось урезать сервис ночного поезда Nightjet из Парижа в Вену и Берлин из-за сокращения субсидий со стороны французского правительства. Две линии были запущены лишь в 2021-м и 2023 годах соответственно.
Ей предшествовала приостановка линии Брюссель - Берлин в марте, главным образом из-за инженерных работ в Германии.
В 2026 году компании также придётся приостановить ночные поезда из Вены в Милан, а также по направлению в портовый город Ла-Специя и обратно из-за строительных работ. Последний маршрут был запущен в декабре 2022 года и обеспечивал прямое ночное сообщение из Австрии и Германии с Итальянской Ривьерой.
Эти препятствия не уникальны для ÖBB. Проблемы с финансированием преследуют и другие европейские маршруты и операторов, включая планировавшийся ночной поезд SBB из Базеля в Копенгаген и Мальмё. Изначально запуск намечался на апрель 2026 года, но его отменили после того, как парламент Швейцарии отозвал финансирование, несмотря на то, что билеты уже поступили в продажу.
Решение приняли, несмотря на то что Швейцария в целом активно инвестирует в железнодорожную инфраструктуру и дальние пассажирские перевозки.
Доступность путей, различия в системах сигнализации и размерах колеи между странами, а также нестабильный спрос на новые сервисы входят в число факторов, тормозящих развитие трансграничных ночных поездов.
Новый общеевропейский регламент по управлению пропускной способностью железных дорог, который сейчас вводится, призван улучшить трансграничное планирование, хотя активисты говорят, что его влияние на ночные поезда ещё предстоит оценить.
Модернизация ночных поездов в Европе
Именно новые поезда, такие как австрийские Nightjet, способны подстегнуть спрос на ночные перевозки в Европе, говорит Поуль Каттлер, сооснователь и активист Back-on-Track, добровольческой сети, выступающей за развитие трансграничных пассажирских поездов в Европе.
«Австрийские вагоны идут настолько мягко, что это просто мечта», рассказывает он Euronews Travel. Но это исключение: большинство других европейских ночных поездов используют старый подвижной состав — вагоны, датированные периодом с 1950-х по 1970-е годы.
Кроме комфорта, активисты отмечают, что на выбор ночного поезда вместо самолёта влияют также надёжность, пограничные проверки и укомплектованность персоналом.
«Мы очень ждём более современные решения, которые смогут привлечь более широкую аудиторию к поездкам на поезде».
В некоторых странах это постепенно становится реальностью. Соглашение на 732 млн евро, заключённое в 2023 году между итальянской Trenitalia и чешским производителем Škoda, предусматривает поставку 370 новых ночных вагонов в ближайшие годы.
«Они внедряют больше “отельных” спальных купе с двуспальными кроватями вместо двухъярусных», говорит Поуль.
Франция тоже активно инвестирует в национальную сеть ночных поездов.
«Мы очень рады, что правительство Франции намерено заказать 180 новых вагонов для внутренних линий», говорит Кантен Марсаль из Oui au train de nuit («Да ночным поездам»), волонтёрского объединения, выступающего за возрождение и улучшение французских ночных поездов Intercités de Nuit (ICN).
«Этот заказ гарантирует, что ночные поезда во Франции будут продолжать ходить в ближайшие 20 лет».
По его словам, в контракт также включена опция на закупку ещё 160 вагонов, что позволит открыть новые линии в регионах, которые сейчас слабо связаны высокоскоростной сетью.
Однако перенести этот импульс через границы непросто. Правительства не всегда совпадают во взглядах на политику и финансирование, что приводит к сокращениям, как в Швейцарии и Франции.
Частным операторам тоже непросто подхватить эстафету: дорогостоящее оборудование и необходимость ежегодно заново подавать заявки на пропускную способность путей делают инвестиции шаткими и вынуждают их использовать старый подвижной состав.
«Дешёвый» способ сделать транспорт в Европе более экологичным
Это означает, что будущее ночных поездов в Европе во многом зависит от нестабильной финансовой поддержки со стороны государств. Хотя интерес публики к ночным поездам растёт, операторы отмечают, что вне пиковых сезонов спрос всё ещё неравномерен, что затрудняет долгосрочное планирование.
Тем не менее, по мнению Back-on-Track, это разумное использование средств налогоплательщиков не только ради мобильности, но и ради «зелёного перехода».
По оценкам организации, полностью развёрнутая сеть ночных поездов могла бы предотвратить до 3% совокупных выбросов парниковых газов в ЕС, заменив часть авиаперелётов, при условии широкого использования на основных ближнемагистральных маршрутах.
И ночные поезда не обязательно вечно поддерживать за счёт бюджета. Как только спрос на новый маршрут подтвердится, он может стать трамплином для того, чтобы со временем передать управление частным операторам.
В Швеции, например, финансирование маршрута Стокгольм - Берлин было прекращено, и государственная компания SJ вынуждена прекратить ночное сообщение с сентября 2026 года.
Это решение раскритиковали, но оно также показало, как государственная поддержка помогает снизить риски в первые годы запуска новых маршрутов.
«Вместо того чтобы постоянно сетовать на ситуацию, давайте смотреть на позитивную сторону», говорит Поуль, поясняя, что частные операторы RDC Deutschland и Snälltåget пришли на выручку маршруту, пусть и запуская поезда через ночь.
По словам Поуля, это доказывает ценность вывода линии на рынок за счёт средств налогоплательщиков: это «довольно недорогой способ» сократить выбросы от авиации; когда маршрут окрепнет, его можно передать частным операторам.
Аналогично в марте линию ÖBB Париж - Берлин планирует взять на себя бельгийско-нидерландский стартап European Sleeper.
Нужна и дополнительная поддержка, особенно на уровне ЕС.
«Европейский инвестиционный банк мог бы просто инвестировать в подвижной состав, включая спальные вагоны», предлагает Поуль, который считает, что это может стать реальностью уже в 2026 году в рамках его климатической стратегии финансирования.
Более новые поезда также могут помочь преодолеть ещё одну серьёзную проблему для сети ночных поездов в Европе: доступ к высокоскоростным линиям, которые зачастую представляют собой самые прямые маршруты между крупными городами.
Сейчас старые ночные поезда, как правило, ходят в составе локомотивной тяги, где масса сосредоточена на слишком малом числе осей, поэтому они не подходят для инфраструктуры, рассчитанной на более лёгкие сочленённые составы вроде TGV от SNCF.
Доступ к высокоскоростным линиям также сделал бы ночные поезда более конкурентоспособными по сравнению с ближнемагистральными перелётами, особенно на маршрутах протяжённостью до 1 000 километров.
Новые европейские ночные маршруты, которые стартуют в 2026 году
Несмотря на сложности, частные операторы ночных поездов продолжают открывать новые направления.
В июне European Sleeper свяжет Амстердам и Брюссель с Миланом. Поезд будет ходить три раза в неделю через Кёльн, Берн, Бриг и Стрезу на озере Маджоре в Италии; цены на сидячие места начинаются примерно от €29, на базовые места в спальном вагоне — примерно от €80.
Подогревая интерес любителей поездов к роскоши, в мае Belmond выведет на рынок более высокий по уровню итальянский маршрут своего Venice Simplon-Orient-Express, связав за ночь Париж с Амальфитанским побережьем. В пакет Villeggiatura by Train включено дополнительное двухночное проживание в отеле; стоимость — куда менее доступные €10 000.
К 2027 году на рынок могут выйти и новые игроки, например стартап из Берлина Nox Mobility, объявивший планы запустить ночные поезда с приватными купе. Сбудется ли это, покажет время. Французскому премиальному стартапу Midnight Trains в 2024 году пришлось отказаться от своей мечты из-за трудностей с получением финансирования.
Тем не менее остаются большие пробелы, особенно в южной и восточной Европе, где международные ночные поезда по-прежнему редки или вовсе отсутствуют.
Пока возрождение ночных поездов в Европе остаётся шатким и держится на государственном финансировании, частной инициативе и политической воле. Станет ли 2026 год переломным моментом или ещё одной упущенной возможностью, зависит от того, насколько решительно правительства готовы сохранить ночные поезда на рельсах.