Еврокомиссия представила инициативу "Одно путешествие — один билет", призванную упростить международные железнодорожные поездки на фоне растущих задержек и отмен поездов.
Новый Пакет для пассажиров, объявленный 13 мая, означает кардинальный поворот к единой, цифровой и юридически защищённой железнодорожной сети. Он отходит от нынешней раздробленной европейской системы, в которой тысячи железнодорожных рейсов срываются, оставляя миллионы пассажиров фактически брошенными.
РЕКЛАМА
РЕКЛАМА
Новый "единый билет" позволит путешественникам объединять несколько железнодорожных участков, независимо от перевозчика, в одно бронирование. Это обеспечит прозрачность, защиту и полное, единообразное соблюдение прав пассажиров на протяжении всей поездки. В случае задержек пассажиры будут защищены: операторы обязаны предоставлять варианты перенаправления, помощь, размещение и компенсации (например, 25% при задержках на 60–119 минут и 50% при задержках на 120 и более минут).
Кошмар поездок на поезде
Европейская система продажи железнодорожных билетов часто не позволяет пассажирам забронировать трансграничную поездку из пункта А в пункт Б за одну бесперебойную транзакцию.
Согласно данным, на самых загруженных транзитных коридорах Европы каждая пятая международная железнодорожная поездка просто не может быть оплачена единым билетом через платформы крупных операторов. Эта фрагментация значительно усугубляется на больших расстояниях, где более половины всех железнодорожных поездок протяженностью более 900 километров не могут быть забронированы целиком.
Общественное недовольство сделало эту проблему темой на самом высоком политическом уровне. Согласно опросу Eurobarometer 2025 года, 25% европейцев испытывают трудности с бронированием билетов, объединяющих несколько поездок с пересадками, а 43% вообще отказываются от них, поскольку многоступенчатый процесс покупки через разные приложения слишком хлопотен. В итоге планирование экологичной поездки на поезде по всему континенту в среднем занимает на 70% больше времени, чем бронирование коммерческого авиарейса.
Депутат Европарламента от "Зелёных" Лена Шиллинг обращает внимание на трансграничные маршруты, которые существуют физически, но "исчезают" в цифровом виде в зависимости от того, где именно пассажир ищет билеты.
"Когда вы хотите поехать, например, из Парижа в Барселону, билет на поезд есть во французской системе бронирования, но если вы испанец, вы не можете купить его через свою национальную систему. То есть это тот же поезд, то же соединение, но одно приложение показывает вам этот вариант, потому что это прямой поезд... а на испанской стороне — нет".
Монополии и региональная изоляция
Крупнейшие национальные железнодорожные операторы защищают свою долю рынка, активно ограничивая доступ к данным о билетах и не позволяя независимым платформам отображать или продавать весь спектр своих тарифов. Благодаря этой закрытой экосистеме монополии подавляют конкуренцию со стороны более мелких железнодорожных стартапов и сторонних поставщиков, которые могли бы предложить путешественникам более прозрачные и дешевые альтернативы.
По словам Шиллинг, часть сопротивления исходит от операторов, которые боятся потерять контроль над отношениями с клиентами и прозрачностью цен: "Им нужно делиться своими маршрутами не только между собой, но и с независимыми операторами вроде Trainline. Они боятся потерять клиентов".
Эта цифровая блокировка становится ещё одним серьёзным препятствием для цели ЕС по созданию единого, высоко интегрированного экономического пространства, поскольку изолирует регионы за стенами несовместимой национальной инфраструктуры. Пока коммерческая авиация беспрепятственно соединяет европейские города, раздробленная железнодорожная сеть лишь углубляет региональные разрывы и создаёт у удалённых или приграничных сообществ ощущение оторванности от центральных экономических центров.
"[...] поезда, хорошее сообщение и настоящая связь между регионами жизненно важны" для прочного Европейского союза, отмечает Шиллинг.
Новый пакет — логичное продолжение
Пакет мер для пассажирских перевозок основан на всеобъемлющем своде долгосрочных правил либерализации и обеспечения совместимости европейской железнодорожной системы.
Рассматривая комплексную систему продажи билетов, данный пакет мер выходит за рамки четырех предыдущих, принятых Комиссией в железнодорожной сфере в период с 2001 по 2016 годы. В тех пакетах основное внимание уделялось открытию рынка, конкуренции и безопасности, и они не учитывали особенности бизнеса по продаже билетов и реалии европейских перевозок с участием нескольких операторов.
Директива о едином европейском железнодорожном пространстве 2012 года позволила железнодорожным компаниям осуществлять перевозки по всему ЕС в рамках единой правовой базы, фактически интегрировав европейский железнодорожный рынок в единую, взаимосвязанную систему. Сегодня это позволяет гражданам пользоваться трансграничной мобильностью, включая покупку билетов на все поездки по территории блока.
Многоэтапное железнодорожное путешествие возможно при наличии взаимосвязанных национальных систем автомобильного транспорта. Директива об интеллектуальных транспортных системах 2010 года (ITS) улучшила совместимость железнодорожных систем государств-членов, ускорив внедрение технологий управления движением и транспортом на территории всего блока.
Новый пакет мер может расширить права пассажиров на всей территории ЕС, опираясь на Регламент о правах пассажиров железнодорожного транспорта 2021 года. Этот регламент установил четкий минимальный стандарт для пассажиров железнодорожного транспорта во всех государствах-членах. Ключевые положения включают право на изменение маршрута или компенсацию за задержки более чем на 60 минут, доступ к четкой информации о ценах на билеты, расписаниях и задержках, а также возможность легко подавать жалобы.
Какие преимущества получат пассажиры?
Пакет нацелен на устранение нынешней проблемы, когда трансграничные или многооператорные поездки на поездах трудно бронировать из-за того, что билеты "разбросаны" по разным платформам.
Теперь пассажиры могут объединять билеты разных перевозчиков в один билет для многоэтапных поездок. Это упрощает процесс бронирования, позволяя пользователям сравнивать варианты и совершать покупку за один раз на одном веб-сайте, вместо использования нескольких приложений.
"[...] вы просто открываете своё одно железнодорожное приложение — какое бы оно ни было, национальное или другое, — ищете нужное соединение и покупаете его в один клик", — говорит Шиллинг.
Искать билеты на разных сайтах станет проще, поскольку железнодорожные компании теперь обязаны позволять сторонним платформам продавать свои билеты. Крупные провайдеры также должны отображать на своих билетных сайтах все железнодорожные услуги, доступные в их стране, а не только собственные.
Операторы обязаны представлять варианты поездок нейтрально и прозрачно, чтобы потребители могли сами выбирать предпочтительный маршрут. Настройки по умолчанию на платформах должны включать выбросы парниковых газов как фильтр, позволяя пользователям сортировать поездки по углеродному следу.
Путешественники будут полностью защищены в случае сбоев в поездке. Помимо гарантированной компенсации за общую задержку, железнодорожная компания, по вине которой произошёл сбой, должна будет бесплатно перенаправить пассажиров к конечному пункту назначения. Предусмотрена помощь, включая питание и напитки, а также проживание при вынужденной ночёвке.
Говоря о правах пассажиров, Шиллинг настаивает на чётких правилах для пересадок. "[...] у вас будет единая система бронирования, но возникает вопрос: сколько времени должно быть заложено на пересадку между поездами? Я хочу, чтобы был предусмотрен минимальный переходный интервал на станции, иначе люди будут опаздывать на пересадку — и что тогда?" .
Влияние на компании и инфраструктуру
По мнению Комиссии, открытые данные способствуют конкуренции. Эта система предоставит небольшим, недорогим стартапам необходимую прозрачность для противостояния монополиям и снижения цен на билеты. Для операторов она обеспечит стандартизированную сеть обмена данными, которая снизит административные сложности и откроет доступ к более широкому кругу трансграничных пассажиров.
Это также приносит пользу всей инфраструктуре в целом, выступая в качестве политического рычага, побуждающего государства-члены модернизировать железнодорожные пути, синхронизировать национальные системы сигнализации и устранить физические заторы на границах.
"Если многие люди начинают требовать что‑то, мы должны подумать, как увеличить предложение, как расширить инфраструктуру", — подчёркивает Шиллинг.
Однако Сообщество европейских железных дорог и инфраструктурных компаний (CER) уже выступило с предупреждением. Там считают обязательные соглашения о распространении билетов беспрецедентным чрезмерным вмешательством регулятора.
В CER утверждают, что принуждение крупных национальных железнодорожных компаний продавать продукты конкурентов лишает операторов коммерческой свободы и снижает стимулы инвестировать в собственные, зачастую дорогостоящие билетные технологии.
Исполнительный директор CER Альберто Маццола объяснил, что предложение грозит сместить центр тяжести от железнодорожных операторов в пользу цифровых посредников — сторонних приложений, которые получат рыночное влияние.
"[...] доминирующая платформа будет диктовать условия на рынке, — говорит Маццола. — Это уже не коммерческие отношения между двумя равными партнёрами. У одного появится обязанность, а у другого — право".
По их словам, когда платформы станут достаточно мощными, они смогут требовать более высокие комиссии, что потенциально увеличит затраты для железнодорожных операторов и в конечном счёте для пассажиров.
В CER также отмечают, что вопрос продажи билетов остается второстепенным по сравнению с проблемами физической инфраструктуры Европы.
"Сначала нужна инфраструктура, затем у нас появляются поезда, а уже потом — билеты. Мы не начинаем с билетов", — подчеркнул Маццола.
Европа десятилетиями наращивала дорожную сеть, тогда как часть железнодорожной инфраструктуры, напротив, сократилась. По мнению CER, приоритетом должно стать увеличение пропускной способности сети и ускорение развития трансграничных линий высокоскоростных поездов.
"Люди хотят видеть хорошую цену и короткую продолжительность поездки. А чтобы сократить время в пути, нужно развивать высокоскоростное движение".
Единая система билетов останется скорее символическим жестом, если ей не будет соответствовать реальная железнодорожная сеть. Единый билет бесполезен, если перегруженность путей или несовместимые системы сигнализации, например различные национальные версии Европейской системы управления железнодорожным движением (ERTMS), мешают поездам свободно пересекать границы.
Таким образом, успех этого законодательства полностью зависит от ускорения физической интеграции, при этом Комиссия связывает это с финансированием проектов к 2026 году, которые обеспечат возможность реализации обещания беспрепятственного передвижения по железнодорожной инфраструктуре.
Дальнейшие шаги
Теперь Комиссия должна направить свои рекомендации в Европарламент и Евросовет для рассмотрения и утверждения. Государствам-членам предстоит ускорить внедрение Директивы об интеллектуальных транспортных системах 2010 года (ITS), чтобы обеспечить бесперебойный запуск упрощённой системы бронирования.
В рамках этого пакета законодателям также необходимо одобрить две дополнительные инициативы: Мультимодальные цифровые услуги мобильности (MDMS) и Единый регламент цифрового бронирования и продажи билетов (SDBTR). MDMS повышает прозрачность и способствует честной конкуренции на рынке продажи билетов в блоке, а SDBTR расширяет доступность железнодорожных билетов на цифровых платформах.