Отказ от мест премиум-класса может помочь сократить мировые выбросы авиации наполовину, говорится в крупном новом исследовании.
Немногие повседневные занятия оставляют такой большой углеродный след, как перелёты на самолёте, но вклад отдельных пассажиров в выбросы может отличаться в разы.
РЕКЛАМА
РЕКЛАМА
По данным Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), перелёты в бизнес‑ и первом классе могут быть по углеродной интенсивности до пяти раз выше, чем в экономклассе.
Недавнее исследование показало, что отказ от премиальных классов обслуживания мог бы помочь сократить глобальные авиационные выбросы примерно наполовину, a recent study (источник на английском языке) has found.
Ещё сильнее уменьшить выбросы можно, если эксплуатировать только самые топливно‑эффективные самолёты и повышать заполняемость рейсов.
В совокупности эти три меры, как отмечают авторы работы, способны сократить выбросы на 50–75 процентов, причём без ожидания, когда трудно доступное устойчивое авиационное топливо (SAF) станет массовым и относительно недорогим.
Авторы признают, что такие изменения должны происходить поэтапно, однако подчёркивают, что снижение глобальных авиационных выбросов на 11 процентов возможно уже сейчас.
Насколько загрязняют атмосферу авиаперелёты?
На авиацию приходится около четырёх процентов мировых антропогенных выбросов парниковых газов.
Однако не все рейсы одинаковы: выбросы на одного пассажира сильно зависят от эффективности самолёта и схемы его салона.
В исследовании, опубликованном в прошлом месяце в научном журнале Nature Communications Earth & Environment (источник на английском языке), проанализированы более 27 миллионов коммерческих рейсов, выполненных в 2023 году, охватывающих 26 тысяч пар городов и почти 3,5 миллиарда пассажиров.
В среднем в 2023 году глобальные авиационные выбросы составили 84,4 грамма CO2 на каждый пассажиро‑километр.
Диапазон колебался от 30 граммов CO2 на пассажиро‑километр на одних маршрутах до почти 900 граммов на других.
За рассматриваемый период и на изученных маршрутах крупнейшим источником выбросов оказались США: 144,6 миллиона тонн CO2, или 25 процентов мирового объёма, при среднем показателе 96,5 грамма CO2 на пассажиро‑километр. На втором месте расположился Китай (49,7 млн тонн и 88,6 грамма), на третьем – Великобритания (24,1 млн тонн и 81,1 грамма).
В Европе за Великобританией следуют Испания (16,8 млн тонн), Германия (16,7 млн), Франция (14,8 млн) и Италия (9,9 млн тонн). Норвегия, в свою очередь, выделяется особенно неэффективными рейсами, что часто связано с небольшими аэропортами и малой загруженностью полётов: в ряде стран такие маршруты субсидируются государством и жизненно важны для связи с отдалёнными регионами.
Спрос на перелёты опережает рост эффективности
Несмотря на значительный прогресс в эффективности — в 1980 году средний показатель составлял 280 граммов CO2 на пассажиро‑километр, — исследование предупреждает, что исторически рост спроса на авиаперелёты опережал эти улучшения.
Выбросы выросли и из‑за закрытия воздушного пространства в результате конфликтов, таких как война России против Украины, что увеличило протяжённость маршрутов и общемировое потребление топлива.
Будущие изменения, вероятно, лишь усилят эту тенденцию. По мере того как авиакомпании пытаются уменьшить образование конденсационных следов, задерживающих тепло, обходя определённые зоны полётов, ожидается рост расхода топлива, который частично нивелирует достигнутый прогресс.
Возвращение сверхзвуковых пассажирских перелётов, обещанное уже к 2029 году, ещё больше снизит топливную эффективность и усилит потепляющее воздействие авиации на атмосферу.
Отказ от бизнес‑класса может резко сократить выбросы
Перестройка салонов самолётов в полностью экономическую компоновку позволит взять на борт больше пассажиров и, по расчётам авторов, сократить выбросы на 22–57 процентов.
Существенный эффект даёт и сокращение числа пустых мест. В 2023 году средняя заполняемость пассажирских самолётов составляла 79 процентов, при этом некоторые рейсы выполнялись лишь при 20‑процентной загрузке.
Повышение среднего показателя до 95 процентов позволило бы дополнительно уменьшить выбросы ещё на 16 процентов, говорится в анализе.
Переход на более эффективные самолёты
Замена старых самолётов на более новые и эффективные — более лёгкие, аэродинамичные и экономичные — по оценкам исследования, способна сократить расход топлива на 25–28 процентов.
Самые эффективные модели — Boeing 787‑9 на дальнемагистральных линиях и Airbus A321neo на коротких и средних — дают около 60 граммов CO2 на километр на одного пассажира. На другом полюсе шкалы наименее эффективные самолёты выбрасывают до 360 граммов на пассажира.
«На практике это будет долгосрочный переход, который можно стимулировать политикой, поощряющей эффективность, чтобы при принятии решений о замене приоритет отдавался самым эффективным самолётам», — говорит соавтор исследования, доктор Милан Клёвер из Оксфордского университета.
Среди возможных мер стимулирования перехода на более эффективные самолёты, по мнению авторов, — введение квот на использование устойчивого авиационного топлива SAF, лимитов по углеродной интенсивности, схем торговли выбросами и рейтингов по выбросам для авиакомпаний, а также корректировка сборов с авиапассажиров и посадочных сборов в зависимости от характеристик самолёта.
Однако уже сейчас авиакомпании могли бы сократить свои выбросы примерно на 11 процентов, если бы на всех маршрутах, где такие лайнеры уже летают, использовали именно самые эффективные самолёты.