После коронавируса: как пандемия изменит города?

РЕКЛАМА

Боязнь скопления людей, социальная дистанция, работа на дому, ограничения в передвижении: карантин в связи с пандемией нового коронавируса меняют не только наше отношение к городу, но и его дизайн.

Сперва появилась разметка на полу и перегородки в супермаркетах и других общественных местах. На входе в парки и на пляжи, на улицах появились барьеры. Балконы превратились в центры социальной активности.

Некоторые из этих изменений временные, но многие, начиная от выбора строительных материалов и заканчивая организацией городского трафика, закладывают основу пост-коронавирусных городов.

Эпидемии и города

"Современная архитектура больше связана с защитой здоровья, нежели с чем-либо другим", - рассказывает испанский архитектор Беатрис Коломина.

По ее словам, в области городского дизайна исторически человеческие недуги и достижения шли рука об руку. В начале XX века, вдохновившись проектированием противотуберкулезных санаториев, архитекторы переняли больше идей у врачей, чем у теоретиков архитектуры.

В своей книге "Архитектура рентгеновских лучей" (X-Ray Architecture) Коломина исследует то, как борьба с туберкулезом изменила строительные нормы и привела к ужесточению гигиены жилища. Например, из-за усовершенствованной отделки в новых домах стало меньше пыли.

"Архитектуру модернизировала болезнь, а не только новые материалы и технологии, - объясняет она в интервью профильному журналу Pin-Up. - Почему? Потому что туберкулез - это причина смерти каждого седьмого человека в мире, а в таком мегаполисе как Париж, и каждого третьего. У архитекторов были очень веские причины пересмотреть нормы строительства, и не только эстетические!"

Первые градостроительные законы родились в XIX веке, во время промышленной революции, для борьбы с инфекционными заболеваниями. Из страха пандемии туберкулеза и других недугов, размеры домов увеличили, стали заботиться о вентиляции и солнечном свете, подтвердил Euronews профессор градостроительства мадридского университета CEU San Pablo Карлос Ф. Лахоз.

Может ли здоровый город быть экологичным?

Эксперты опасаются, что введение санитарных мер, необходимых для борьбы с пандемией коронавируса, окажется не совместимым с созданием экологичного города. В его основе лежит отказ от машин и увеличение пропускной способности общественного транспорта.

"По нормам "здорового города" требуется гарантировать безопасное расстояние между пассажирами, что несовместимо с тем, как работает общественный транспорт", - считает американский социолог Ричард Сеннет.

Решением этой проблемы, по его словам, может стать концепция "15-минутного города", в котором торговые и рабочие узлы находятся в пешей или велосипедной доступности от жилых кварталов. По этой схеме, к примеру, развивается французский Париж.

В большинстве бедных городов такое устройство общественного пространства невозможно из-за того, что рабочие места или школы находятся далеко от жилых кварталов или других форм нерегулярного расселения. "Нет смысла убеждать жителя такого города три часа крутить педали, чтобы попасть на работу, а потом еще три часа, чтобы вернуться, - подчеркнул Сеннет. - Проблема плотности населения и управление ею - ключ к пониманию того, как пандемия скажется на урбанистике".

Уплотнение - наиболее устойчивый способ жизни в современном мегаполисе, считает Лахоз, поскольку оно позволяет большему числу людей получить доступ к услугам. "Очень сложно размышлять о мире, в котором все больше и больше людей соблюдают дистанцию", - заключает он.

Ставка на велосипед

"Наш общий страх (тех, кто думает и работает в области градостроительства), что после пандемии в города вернутся машины", - размышляет вслух градостроитель Хосе Мануэль Гусман на специализированной платформе Transecto.

Одним из краткосрочных последствий пандемии коронавируса неизбежно станет увеличение частных способов передвижения, вызванное страхом перед общественным транспортом, соглашается Карлос Ф. Лахоз. По его мнению, это необязательно означает увеличение автомобильного трафика. "Велосипед - самая дешевая и эффективная альтернатива, и для того, чтобы сделать велосипедные маршруты доступными, не нужно менять морфологию города", - подчёркивает эксперт.

Частный автотранспорт занимает пространство, которое будет необходимо для расширения тротуаров городских центров для обеспечения дистанции между людьми. Лахоз считает, что в таких городах, как Мадрид, где велосипед уже начал стремительно набирать обороты, этот тренд будет только укрепляться.

Продвижение велотранспорта происходит и в других европейских городах. Так, Милан планирует оборудовать 35 километров новой велосипедной инфраструктуры в период с мая по сентябрь, а французское правительство выделило 20 млн евро на развитие этого вида транспорта в Париже, Лионе, Лилле или Монпелье.