ИИ и цифровая трансформация меняют авиацию, но безопасность остаётся неприкосновенной

Искусственный интеллект и цифровая трансформация открывают новые возможности для коммерческой авиации, от персонализации впечатлений пассажиров до прогнозирования операционных сбоев. Но, по мнению двух представителей компании Hitit, турецкого поставщика технологических решений для авиационной отрасли, обновление строго регулируемого сектора требует перемен, выходящих далеко за рамки одной лишь технологии, о чем они рассказали в интервью Euronews во время World Aviation Festival (источник на португальском языке) в Лиссабоне.

РЕКЛАМА

РЕКЛАМА

По словам Араса Кубилая, отвечающего за взаимодействие с отраслью и развитие бизнеса компании Hitit (источник на португальском языке), авиация переживает структурные изменения в том, как управляет своими цифровыми системами. Задача заключается в том, чтобы модернизировать инфраструктуру, обеспечивающую ежедневные операции, не нарушая при этом бесперебойность полетов и удовлетворенность пассажиров.

«Авиакомпании — чрезвычайно сложные предприятия и работают без остановки, 24 часа в сутки, семь дней в неделю», — описал он. Поэтому они не могут просто приостановить деятельность на несколько дней, чтобы заменить ключевые информационные системы.

Масштаб этой задачи становится еще очевиднее на фоне скорости цифровой трансформации. По словам Кубилая, авиакомпании осознают необходимость перемен, но многие по‑прежнему сталкиваются с трудностями уже на первых шагах.

Он привел данные опросов, проведенных в прошлом году среди руководителей отрасли: 72 % считали цифровую трансформацию критически важной. В этом году, добавил он, во время WAF звучали оценки, что доля могла превысить 90 %, хотя уточнил, что у него нет обновленных официальных данных. Тем не менее, лишь 27 % авиакомпаний перешли к конкретным действиям.

«Если в ближайшие два–три года мы не двинемся в этом направлении, отрасль может столкнуться с проблемами», — предупредил он.

Вместо того чтобы пытаться заменить всю инфраструктуру разом, Кубилай выступает за поэтапный подход, который позволяет перевозчикам выявлять конкретные узкие места и внедрять постепенные улучшения.

«Никто не начинает с одной большой реформы. Части системы заменяются по мере необходимости, а затем, если результаты оказываются положительными, движение продолжается в том же направлении», — пояснил он.

Где искусственный интеллект уже приносит пользу в авиации?

Искусственный интеллект занимает центральное место в этой трансформации, но его применение должно быть привязано к конкретным целям. По мнению Кубилая, авиакомпаниям нужно четко определить, хотят ли они увеличить доходы, сократить издержки или улучшить клиентский опыт, прежде чем запускать новые проекты.

«Если заявить, что собираешься добиться всего сразу, просто приклеив ярлык ИИ, деньги будут потрачены, а изменений не произойдет», — предупредил он.

В Hitit отмечают, что инструменты ИИ уже встроены в разные компоненты их решений, в том числе в учет затрат, отчетность и управление операционными сбоями.

Генеральный директор компании Невра Онурсал Караагач объяснила, что такие приложения могут облегчить работу пользователей, позволяя, например, получать отчеты по письменным запросам без ручного ввода множества параметров.

Технологии также помогают заранее выявлять погодные проблемы, способные повлиять на выполнение рейсов. Кубилай описал модель, которая сочетает физические характеристики взлетно‑посадочных полос, их ориентацию относительно ветра и погодные паттерны, чтобы предсказывать ситуации, когда рейс может потребовать переноса.

Обладая этой информацией, авиакомпании могут заблаговременно учитывать возможные задержки или изменения маршрута, а не реагировать только после того, как сбой уже произошел.

Несмотря на все эти возможности, он предостерег от слепого доверия системам ИИ, особенно в сфере обслуживания клиентов. Не называя конкретную авиакомпанию, он привел пример, когда система искусственного интеллекта якобы позволяла оформлять возврат средств сверх уплаченной суммы и одобряла изменения рейсов, которые не должны были санкционироваться.

«В настолько чувствительной и сложной сфере, как воздушные перевозки, возможно, стоит подумать дважды», — заметил он.

При этом вопрос безопасности не может приноситься в жертву удобству. Системы должны настраиваться с учетом четких правил и границ применимости, сохраняя адекватные механизмы контроля.

Караагач подчеркнула также, что разработка технологических решений для авиации требует не только навыков программирования. «Нужно хорошо знать сам мир авиации», — сказала она, выступая за сотрудничество отраслевых консультантов, бизнес‑аналитиков и команд разработчиков.

Расширение применения искусственного интеллекта меняет и то, как пассажиры ищут и покупают билеты. По словам Кубилая, это может стать шансом для авиакомпаний вернуть себе контроль над отношениями с клиентами на рынке, где агрегаторы и цифровые посредники фокусируют внимание путешественников прежде всего на цене и расписании.

По мере распространения ИИ‑ассистентов пассажиры могут все чаще искать варианты поездок в разговорной форме, указывая не только пункт назначения, но и цель поездки или свои предпочтения.

Эти данные и дополнительный контекст помогут авиакомпаниям предлагать более релевантные варианты, а не просто показывать длинный список однотипных предложений.

«Если вы не контролируете взаимодействие с клиентом, заменить одну авиакомпанию другой очень легко», — считает он.

По мнению Кубилая, персонализация выгодна и пассажирам, которые будут тратить меньше времени на поиск нужных вариантов, и авиакомпаниям, которые смогут предлагать продукты, лучше соответствующие потребностям каждого клиента.

Тем не менее трансформация должна сохранять привычный для пользователей формат цифровых платформ. При модернизации систем цель не в том, чтобы заставить пассажиров заново учиться пользоваться приложениями и сервисами.

«В идеале люди вообще не должны замечать, что что‑то изменилось. Единственное, что они должны ощущать, — что все стало проще и работает лучше», — пояснил он.

Будущее без регистрации на рейс?

Одно из изменений, которые, по мнению Кубилая, могут стать реальностью в ближайшие годы, — исчезновение регистрации на рейс как отдельного этапа путешествия. Он напомнил, что этот процесс берет начало во времена бумажных билетов, когда необходимо было оторвать часть документа, чтобы подтвердить его использование. Несмотря на цифровизацию, некоторые из этих практик по‑прежнему заложены в нынешние системы.

«Мы хотим полностью отказаться от процедуры регистрации. Покупаешь билет, идешь к самолету — и на этом все», — объяснил он.

Реализация этой идеи, однако, зависит от согласованных усилий всей индустрии. Подтверждение личности пассажиров, пограничный контроль и требования безопасности связаны с разными структурами и не могут быть решены в одиночку одной компанией.

Кубилай упомянул инициативу, разработанную на основе стандартов Международной организации гражданской авиации (ICAO) и продвигаемую Международной ассоциацией воздушного транспорта (IATA), под названием Digital Travel Credentials (DTC). Она направлена на то, чтобы упростить использование цифровых удостоверений личности и уменьшить необходимость многократного представления и проверки одних и тех же данных в ходе путешествия.

По его словам, исследование IATA показало, что в среднем за одну поездку пассажиры вынуждены заявлять одну и ту же информацию семь раз.

«Мы предъявляем документы, когда бронируем билет, когда сдаем багаж, когда садимся в самолет, когда проходим таможню, а затем по прибытии. Почему я не могу сделать это один раз, чтобы нужные службы обменялись данными между собой?» — задается он вопросом.

Сокращение этих шагов, однако, должно соответствовать требованиям безопасности. Кубилай объяснил, что цифровые удостоверения могут проверяться с помощью цифровых подписей и подтверждения их подлинности у выдающих их органов.

Цель состоит в том, чтобы сделать поездку проще, не жертвуя безопасностью пассажиров и операций.

Hitit стремится укрепить международную экспансию

Основанная в 1994 году двумя женщинами компания Hitit начала с разработки программ лояльности для пассажиров и постепенно расширила деятельность, перейдя к центральным системам бронирования, оформлению билетов, регистрации на рейс и другим операциям авиакомпаний.

Сегодня компания создает решения, охватывающие широкий спектр операционных задач, включая планирование расписаний, контроль операций, бухгалтерский учет, грузовые перевозки и системы для туристических агентств.

По словам Караагач, в 2018 году Hitit работала с 17 авиакомпаниями, а к 2026 году обслуживает почти 70 перевозчиков. Последние публичные данные, на которые ссылалась гендиректор турецкой компании, свидетельствуют, что услуги Hitit используют 68 авиакомпаний в 47 странах, а ее решения применяются более чем в 900 аэропортах.

«Хотя наши корни в Турции и компания была создана в Турции, сегодня мы уже глобальный игрок», — подчеркнула Невра Караагач.

В 2022 году Hitit стала публичной компанией, акции которой торгуются на стамбульской фондовой бирже. По словам Караагач, международная экспансия и дальше будет опираться на близкое партнерство с авиакомпаниями и готовность адаптироваться к их запросам.

Кубилай, со своей стороны, считает, что будущее авиационной технологии зависит от более совместимых систем, позволяющих авиакомпаниям сочетать решения разных поставщиков, не оказываясь привязанными к одному партнеру.

Перевозчикам следует избегать ситуаций, когда они теряют контроль над собственными данными или фактически лишаются возможности сменить поставщика. «Технологии должны быть совместимы с будущим», — отметил он, пояснив, что компаниям необходима гибкость, чтобы адаптироваться к изменениям, которые пока трудно предсказать.

В перспективе ближайших пяти лет Кубилай ожидает, что цифровая трансформация, модернизация коммерческих систем и внедрение ИИ достигнут масштабов, достаточных для того, чтобы стать отраслевым стандартом, при этом безопасность, бесперебойность операций и доверие пассажиров сохранятся, даже если самые амбициозные цели индустрии не удастся реализовать в изначально намеченные сроки.