Мегапроект подземной железной дороги в Штутгарте собирается обходиться без кондиционеров, но критики говорят: так один из самых жарких городов Германии станет ещё теплее.
Глубоко под Штутгартом появляется огромный новый транспортный узел. Проект, известный как Stuttgart 21, — подземная замена главного городского вокзала, который должен оставаться прохладным без кондиционеров.
РЕКЛАМА
РЕКЛАМА
После лета с рекордной жарой жители немецкого города были удивлены этой особенностью проекта, на которую обратило внимание разъясняющее видео (источник на английском языке), выпущенное железнодорожным оператором Deutsche Bahn (DB) в августе.
«Следующее видео: почему “Титаник” не нуждался в спасательных шлюпках», — язвит один из комментаторов. «Когда планировали вокзал, кондиционеров ещё не существовало», — шутит другой.
О мега-проекте впервые заговорили в конце 1980-х, общественности его представили в 1994 году. Строительство началось в 2010-м и с тех пор сопровождается дорогостоящими задержками.
Защищая проект без систем кондиционирования, Deutsche Bahn утверждает, что температура в будущем вокзале будет оставаться стабильной — как в период экстремальной жары, так и морозов, в том числе благодаря тому, что станция расположена под землёй.
Компания также напоминает, что Штутгарт находится в котловине, а вокзал — в её самой низкой точке. Отсюда туннели будут подниматься вверх, и воздух, проталкиваемый вглубь станции, по пути будет охлаждаться; его циркуляции, по словам DB, будут помогать проходящие поезда и стеклянные «световые глаза» с автоматическими вентиляционными створками.
Экологичный дизайн или очередной провал вокзального проекта?
«Будущий центральный вокзал Штутгарта будет работать полностью без искусственного климат-контроля», — говорит Euronews Earth руководитель пресс-службы Deutsche Bahn Йорг Хаманн.
По словам Хаманна, воздух, поступающий на станцию, будет охлаждаться по пути через туннели длиной от трёх до 9,5 километра.
С учётом того, что отопление и охлаждение составляет значительную долю энергопотребления вокзалов, отказ от кондиционеров может в долгосрочной перспективе значительно сократить углеродный след транспортного узла.
По данным МЭА, системы кондиционирования воздуха сейчас ежегодно обеспечивают выброс около миллиарда тонн CO2 из примерно 37 миллиардов тонн, выбрасываемых в мире.
Хладагенты на основе гидрофторуглеродов (HFC) и гидрохлорфторуглеродов (HCFC), используемые в кондиционерах, удерживают в атмосфере в тысячи раз больше тепла, чем CO2, и тем самым усиливают глобальное потепление.
Однако критики быстро поставили под сомнение работоспособность концепции Stuttgart 21.
Комментаторы под роликом DB сомневаются, сможет ли естественная циркуляция воздуха компенсировать тепло от тысяч человеческих тел и работающих поездов на станции, особенно с учётом того, что кондиционеры самих поездов выбрасывают наружу избыточное тепло. Они также задаются вопросом, сколько тепла будет поступать через стеклянные световые люки.
Некоторые опасаются, что проект повторит ошибки других европейских объектов. «Подземный вокзал Barcelona Sants в конце лета становится невыносимо жарким», — пишет один из пользователей, а другой напоминает о дорогой модернизации системы охлаждения Лиссабонского метро на фоне учащающихся летних волн жары.
Stuttgart 21: проект, преследуемый неудачами
Неудивительно, что новость вызвала скепсис.
От интенсивных протестов (источник на английском языке) в 2010 году против вырубки 300-летних деревьев в Шлоссгартене — дворцовом парке Штутгарта — до обнаружения на маршруте редких видов ящериц, которых пришлось переселять, потратив на это свыше 15 млн евро, — путь проекта Stuttgart 21 оказался крайне непростым.
Из-за подобных задержек и проблем проект в глазах местных жителей превратился почти в фарс, и многие уже сомневаются, будет ли он когда-нибудь завершён.
Недавний внутренний аудит обнажил очередной кризис: запуск объекта снова откладывается и теперь будет происходить поэтапно с 2027 года; смета выросла до 14,5 млрд евро; кроме того, ревизоры выявили, как выразился глава железных дорог, «шокирующие» просчёты в планировании и контроле. DB оказалась под давлением мэра из-за недостаточной прозрачности и отказа публиковать отчёт, а общественные организации грозят подать в суд.
В Deutsche Bahn заявили Euronews, что аудит был подготовлен исключительно для внутреннего пользования и по юридическим причинам не может быть обнародован.
Усилит ли новый вокзал жару на поверхности города?
На поверхности звучат опасения по поводу влияния проекта Stuttgart–Ulm на климат города.
Как отмечает сама DB, город расположен в природной котловине, известной как «Штутгартский котёл», окружённой крутыми холмами, покрытыми виноградниками и лесами. Такая топография задерживает тепло и ослабляет ветры, делая его одним из самых тёплых регионов Германии.
Перенос главного вокзала под землю высвободит около 100 гектаров внутригородской территории, значительная часть которой отведена под новый район под названием Розенштайн.
По данным DB, в Розенштайне появятся 10 гектаров зелёных зон и общественных площадей среди 50 гектаров жилой и коммерческой застройки. Ещё 20 гектаров добавят к парку Шлоссгартен, расширив его за счёт бывших железнодорожных линий.
Инициативная группа Aktionsbündnis gegen (Action alliance against) Stuttgart 21 заявляет, что нынешняя железнодорожная сортировочная станция играет роль важного коридора поступления свежего воздуха, который охлаждает город. Активисты предупреждают, что застройка этой территории, вероятно, ограничит циркуляцию воздуха в городской котловине и усилит эффект городского теплового острова.
Группа также обращает внимание на проблему запечатывания почвы — бетонирования территорий, что мешает дождевой воде уходить в землю, разрушает экосистемы, высушивает растительность и усиливает риск наводнений.
Поможет ли железнодорожный проект Штутгарта убрать машины с дорог?
Благодаря 56 километрам новых туннелей, соединённых с высокоскоростными и региональными линиями, железнодорожный проект Штутгарта обещает лучше интегрировать юго-запад страны в более широкую сеть железных дорог.
Он также существенно сократит время в пути: дорога от Ульма до Штутгарта займёт 28 минут вместо нынешних 58, а от главного вокзала Штутгарта до аэропорта — всего шесть минут вместо 27.
Это может побудить больше людей выбирать поезд вместо автомобиля. Однако критики считают, что такая связка, наоборот, стимулирует дополнительный спрос на перелёты из аэропорта.
Сокращение времени поездки частично станет возможным благодаря переходу от старого тупикового вокзала с 16 платформами к сквозной станции с восемью платформами, где поездам больше не придётся менять направление, а входные скорости будут выше. Однако оппоненты предупреждают, что уменьшение числа платформ почти не оставляет запаса прочности на случай задержек.
DB утверждает, что работоспособность станции была подтверждена стресс-тестом 2011 года и что она сможет обслуживать «значительно больше» поездного движения, чем нынешний тупиковый вокзал, у которого всего пять принимающих и отправляющих путей против восьми у новой станции. Дополнительный рост эффективности обеспечит цифровизация железнодорожной сети.
DB заявляет, что будущий вокзал позволит запустить множество новых прямых региональных маршрутов, что также частично разгрузит перегруженную систему S-Bahn. Компания ожидает, что благодаря проекту спрос вырастет примерно на два миллиона пассажиров.