Цены на авиационное топливо примерно удвоились с начала войны в Иране, и теперь под угрозой оказываются перебои с поставками.
Надвигающийся дефицит авиационного топлива в Европе и Азии, вызванный войной с участием Ирана и закрытием Ормузского пролива, может уже в ближайшие недели серьезно нарушить глобальные авиаперевозки, если потоки нефти вскоре не возобновятся, — это подстегнет рост цен на билеты и приведет к отменам рейсов накануне пикового летнего сезона.
РЕКЛАМА
РЕКЛАМА
В интервью в четверг директор Международного энергетического агентства (МЭА) Фатих Бироль заявил AP, что запасов авиационного топлива в Европе осталось «примерно на шесть недель», а мировая экономика сталкивается с «крупнейшим энергетическим кризисом».
В целом некоторые европейские страны обычно держат на складах запас авиационного топлива на несколько месяцев, говорится в опубликованном на этой неделе докладе МЭА.
Авиационный керосин — переработанный нефтепродукт на основе керосина — это крупнейшая статья расходов авиакомпаний: по данным Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), на него приходится около 30% всех затрат. С начала войны цены на авиационное топливо примерно удвоились. Теперь на очереди могут оказаться перебои с поставками.
Генеральный директор IATA Уилли Уолш назвал оценку МЭА относительно возможного дефицита авиационного топлива «отрезвляющей». В опубликованном в пятницу заявлении он сказал: «Мы также рассчитали, что к концу мая в Европе могут начаться отмены рейсов из-за нехватки авиационного топлива. Это уже происходит в некоторых частях Азии.
Наряду с тем, чтобы делать все возможное для обеспечения альтернативных цепочек поставок, важно, чтобы у властей были четкие и скоординированные планы на случай, если придется вводить нормирование, включая послабления по правилам использования слотов».
Руководитель направления по ценообразованию на авиационное топливо в Европе в Argus Media Амар Хан отметил, что с каждым днем, пока Ормузский пролив остается закрытым, Европа «все ближе к дефициту поставок». По его словам, «на Ормузский пролив приходится около 40% импорта авиационного топлива в Европу, но с начала войны через пролив не прошло ни одной партии авиационного керосина».
Представители авиакомпаний в большинстве своем реагируют с осторожностью, признавая возможные проблемы с топливом, но стараясь успокоить клиентов. Тем не менее некоторые перевозчики уже переложили часть расходов на потребителей, повышая сборы за багаж и прочие услуги, закладывая дополнительные издержки в стоимость билетов или увеличивая топливные надбавки.
Ряд авиакомпаний уже сократил программу полетов, в том числе скандинавский перевозчик SAS, который ранее в этом месяце сообщил, что из‑за роста цен на топливо отменит в апреле «как минимум тысячу» рейсов.
Эксперты отмечают, что последствия для авиаперевозок коснутся и других аспектов — таких как гибкость расписания и маршрутная сеть.
Согласно докладу (источник на английском языке) компании Tourism Economics, после закрытия Ормузского пролива в марте цены на нефть выросли на 64%, что стало самым серьезным ценовым шоком с 2022 года и сильно ударило по авиационной отрасли.
«Воздействие на стоимость авиационного топлива оказалось еще более серьезным: маржа переработки достигла рекорда в 80 долларов за баррель, из‑за дефицита ближневосточной нефти цены на авиационный керосин удвоились за несколько недель», — написал ведущий экономист Tourism Economics и автор доклада Стивен Руни. «Ожидается рост тарифов на авиаперелеты на 5–10%, топливные надбавки уже появились, хотя слабый спрос ограничит, какую часть расходов удастся переложить на потребителей».
Разбираемся, как устроены поставки авиационного топлива и что могут почувствовать пассажиры.
Как авиационное топливо попадает в самолет?
Авиационное топливо производится из сырой нефти на нефтеперерабатывающих заводах, где также выпускают бензин и дизель.
Авиакомпании, как правило, закупают авиационный керосин у НПЗ или топливных компаний — примерно так же, как автомобилисты покупают бензин на заправках, но в куда больших объемах. Топливо доставляется танкерами и по трубопроводам и хранится авиакомпаниями в аэропортах.
Закупками занимаются сами перевозчики. Если в каком‑то регионе запасы топлива сокращаются, это еще не означает полной остановки полетов: у одних авиакомпаний запасов может быть больше, чем у других.
Но оставшиеся рейсы, скорее всего, будут дорогими — это отразится на цене билетов.
Крупные авиакомпании имеют преимущество в регионах с дефицитом топлива. У них больше финансовых возможностей выдерживать высокие цены, отмечает управляющий директор финансовой компании Clearview Energy Partners Жак Руссо.
В Европе, по данным опубликованного на этой неделе отчета МЭА, ряд стран сейчас располагает запасами менее чем на 20 дней потребления. С 2020 года запасы ни разу не опускались ниже уровня в 29 дней, говорится в документе.
Если показатель упадет ниже 23 дней, в отдельных аэропортах могут возникнуть физические перебои с топливом, что приведет к отменам рейсов и сокращению спроса, предупреждает агентство.
Какие регионы ощутят удар сильнее всего?
Страны Азиатско‑Тихоокеанского региона сильнее всего зависят от поставок нефти и авиационного топлива с Ближнего Востока, за ними следует Европа, говорит Руссо.
Большая часть авиационного топлива в Европе производится на европейских НПЗ, но из‑за войны, по словам Руссо, выпадает около 20–25% поставок.
Чтобы частично закрыть этот разрыв, США заметно увеличили экспорт авиационного топлива в Европу, отправляя в апреле около 150 000 баррелей в сутки — примерно в шесть раз больше обычного уровня, уточнил он.
В самих США, являющихся крупным производителем нефти, доступность авиационного топлива пока не столь острая проблема, добавил Руссо. «Я говорю своим детям… у нас в меньшей степени стоит вопрос, что мы останемся без топлива, — сказал он. — Оно просто будет дороже, тогда как в некоторых регионах мира можно действительно дойти до ситуации, когда топлива нет вовсе».
Насколько сильно отстает мировое предложение авиационного топлива?
Из‑за закрытия Ормузского пролива мир ежедневно недосчитывается 10–15 миллионов баррелей нефти, говорит старший инвестиционный стратег инвестиционной компании Raymond James & Associates Павел Молчанов.
«НПЗ в Азии и Европе остались на тех же местах и с теми же мощностями, но если нефти для их работы не хватает, это неизбежно приведет к реальным сбоям поставок», — пояснил он.
По его словам, даже несмотря на то, что МЭА высвободило 400 миллионов баррелей нефти из экстренных резервов стран‑членов, в краткосрочной перспективе это не поможет.
«Чтобы весь этот объем вышел на рынок, может потребоваться время вплоть до конца года», — отметил Молчанов.
Как это скажется на пассажирских перевозках?
Профессор кафедры операционного менеджмента, технологий и управления информацией Корнеллского университета Кристофер Андерсон считает, что путешественникам стоит готовиться не только к росту цен на билеты.
«Это уже не просто история про цены на топливо. Для авиакомпаний это становится задачей планирования маршрутной сети, — сказал он. — Высокая стоимость топлива имеет значение, но столь же важны удлинение маршрутов, сокращение гибкости расписания и растущая неопределенность относительно спроса даже на горизонте нескольких недель».
По его словам, пассажиры могут столкнуться с «рынком, где бронирование будет происходить ближе к вылету, расписание станет более нестабильным, а дешевых тарифов — меньше», если нынешние перебои затянутся до разгара летнего сезона.
Как отмечает Руни в докладе Tourism Economics, сильнее всего из‑за закрытия воздушного пространства и удлинения маршрутов страдают перелеты через Ближний Восток. «Около одной пятой спроса на перелеты между Европой и Азией и 10% между Северной Америкой и Азией приходится на маршруты через Ближний Восток и находятся в зоне риска», — указывает он. «При условии, что конфликт продлится два месяца, восстановление ожидается начиная со второй половины 2026 года, однако негативные настроения могут замедлить этот процесс».
Что делают авиакомпании?
Нидерландская KLM и британский лоукостер easyJet заявили, что пока не сталкиваются с нехваткой топлива и воздержались от комментариев по поводу предупреждений МЭА. При этом обе компании уже ощущают, как рост расходов на топливо съедает их бюджеты.
В четверг KLM сообщила, что в следующем месяце сократит на 160 рейсов — около 1% своих европейских маршрутов. Компания сослалась на «рост цен на керосин» и заявила, что ограниченное число рейсов «больше не имеет экономического смысла выполнять».
В своем обновленном прогнозе easyJet указала, что ожидает убыток до налогообложения в размере от 540 до 560 миллионов фунтов (около 619,6–642,6 миллиона евро) по итогам первой половины 2026 финансового года. Тем не менее глава компании Кентон Джарвис отметил, что в целом спрос остается высоким, подчеркнув, что в этот сезон Пасхи easyJet перевезла рекордное число пассажиров за все время существования перевозчика.
Германский перевозчик Lufthansa заявила, что трудовые споры и высокие цены на топливо вынуждают ее немедленно закрыть региональную «дочернюю» авиакомпанию CityLine, раньше намеченного срока, и вывести из эксплуатации 27 старых, менее топливосберегающих самолетов. Это решение ускоряет закрытие, которое изначально планировалось на следующий год.
Американский перевозчик Delta Air Lines, который часто выполняет рейсы в Европу, сообщил, что «осведомлен о потенциальных проблемах с поставками авиационного топлива» на континенте и внимательно следит за ситуацией. Delta, купившая в 2012 году нефтеперерабатывающий завод в Филадельфии, чтобы контролировать свои крупнейшие расходы, заявила, что не ожидает «какого‑либо влияния на свои операции в ближайшее время».
Как меняются цены?
Другие авиакомпании также сигнализируют о росте цен на топливо, и некоторые уже передают новые издержки на пассажиров, зачастую включая их в стоимость билетов и дополнительные сборы.
Так, за последние недели американские авиакомпании Delta, United, American Airlines, Southwest Airlines и JetBlue, к примеру, повысили плату за зарегистрированный багаж.
Глава United Скотт Кирби в недавнем меморандуме для сотрудников отметил, что если цены на топливо останутся на высоком уровне, это может добавить к ежегодным расходам компании 11 миллиардов долларов (9,32 миллиарда евро). «Для сравнения, — написал Кирби, — в наш самый успешный год прибыль United была меньше 5 миллиардов».
Тем временем гонконгская Cathay Pacific недавно примерно на 34% повысила топливные надбавки на всех маршрутах, а Air India в начале месяца добавила к стоимости некоторых рейсов до 280 долларов сборов. Emirates, Lufthansa и KLM также скорректировали сборы и тарифы, чтобы успевать за ценовой волатильностью.