Сбой IT-системы остановил поезда на ветке Мадрид–Севилья, но столкновение произошло после разрешения диспетчера возобновить движение. Следствие выясняет, как цепочка ошибок привела к гибели 68 человек.
Столкновение поезда AVE компании Renfe с составом оператора Iryo, произошедшее в среду 28 октября на территории муниципалитета Урда (Толедо), привело к гибели как минимум 68 человек, более ста получили ранения, многие из них по состоянию на четверг все еще находятся в больницах, согласно данным, распространенным властями.
РЕКЛАМА
РЕКЛАМА
Авария произошла в 8:53 на 118‑м километре линии высокоскоростной железной дороги Мадрид-Севилья, когда поезд AVE догнал сзади состав Iryo, стоявший на том же пути. Это вторая крупная трагедия на испанской высокоскоростной сети менее чем за год после катастрофы под Адамусом (Кордова) в январе 2026 года, когда погибли 46 человек.
Окончательных выводов о причинах аварии пока нет, но расследование сосредоточено на возможной неисправности системы сигнализации и, прежде всего, на команде из диспетчерского центра Adif в Аточе, позволившей AVE вновь тронуться в путь.
Что не сработало в системе безопасности?
Первая неисправность была зафиксирована около 8:30 утра, когда сбой компьютерных коммуникаций вызвал отказ системы безопасности LZB на участке примерно 63 километра линии Мадрид-Севилья. Эта система передает данные между инфраструктурой и поездами, контролируя их движение и выдерживая безопасные интервалы.
Авария затронула шесть составов, которым пришлось остановиться или изменить режим движения. Среди них были поезд Iryo 6076, в котором находились 147 пассажиров, включая младенца, и AVE 2080 компании Renfe с 397 пассажирами. LZB используется на этой линии с момента ее открытия в 1990‑е годы, и в перспективе его должна заменить более современная европейская система ERTMS.
Однако сам по себе компьютерный сбой не объясняет произошедшей катастрофы. При отказе основной сигнализации предусмотрены альтернативные процедуры управления движением. Расследование должно установить, почему эти меры не предотвратили одновременное нахождение двух поездов на одном и том же участке пути.
Какой приказ получил AVE из центра управления в Аточе?
Это один из ключевых эпизодов, которые пытаются прояснить следователи. Согласно реконструкции событий, представленной Министерством транспорта, и записям переговоров, опубликованным газетой «El País», в 8:36 диспетчер Adif разрешил машинисту AVE возобновить движение по системе блокировки по боковой сигнализации (BSL).
Инструкция включала указание продолжать движение «в обычном режиме», хотя основная система сигнализации уже вышла из строя. Машинист потребовал подтвердить приказ, и диспетчер его подтвердил.
Разница принципиальна: движение «по видимости» обязывает машиниста выбирать такую скорость, чтобы иметь возможность остановить поезд при любом препятствии и, в подобных условиях, предусматривает ограничение в 40 километров в час.
Напротив, разрешение двигаться в обычном режиме позволило AVE развить значительно более высокую скорость. Министр транспорта Оскар Пуэнте назвал решение диспетчерского центра «необъяснимым» и заявил, что поезд не должен был возобновлять движение в таких условиях.
Решающие 17 минут: что произошло перед столкновением?
Реконструкция переговоров позволяет выстроить цепочку событий, которая станет ключевой для расследования:
8:30. Компьютерная неисправность выводит из строя систему LZB и вынуждает остановить несколько поездов на линии высокоскоростной магистрали Мадрид- Севилья.
8:36. Центр управления Adif в Аточе разрешает поезду AVE 2080 возобновить движение по системе блокировки по боковой сигнализации (BSL) и в обычном режиме.
8:41. Машинист поезда Iryo сообщает в диспетчерскую, что его состав остановился на подъезде к Урде из-за потери связи. Диспетчер также разрешает ему вновь тронуться.
8:48. Машинист Iryo повторно связывается с Аточей и предупреждает, что не удается перезапустить систему LZB и поезд остается на месте. Согласно аудиозаписям, опубликованным «El País», AVE не передают никаких указаний об остановке.
8:53. AVE догоняет Iryo сзади, пройдя примерно 25 километров с момента получения разрешения на движение.
Известные на данный момент записи переговоров ставят ключевой вопрос: почему после сигналов от Iryo не было приказа снизить скорость или остановить AVE?
Переговоры, данные о движении и черные ящики обоих поездов будут иметь решающее значение для реконструкции решений, принятых в те самые 17 минут.
Можно ли было предотвратить катастрофу?
Это один из основных вопросов, на который должны ответить судебное и техническое расследования. Правительство изначально указывает на возможную человеческую ошибку в центре управления Adif, но конкретные ответственности пока не установлены.
Следователи должны оценить, правильно ли были применены протоколы движения, какую именно информацию имели диспетчеры в Аточе и почему не была изменена выданная AVE авторизация после того, как подтвердилось, что Iryo остается неподвижным.
Им предстоит также выяснить, были ли дополнительные сбои в системах защиты и контроля железнодорожного движения. Поэтому причины аварии пока нельзя считать окончательно установленными и всю ответственность нельзя возложить на одного человека до завершения расследования.
Что расследует правосудие?
Следствие по делу ведет Суд первой инстанции и расследований номер 2 города Оргас (Толедо); расследование объявлено закрытым для публики. Среди первых мер числится ограничение доступа к двухкилометровому участку линии высокоскоростной железной дороги вокруг места происшествия.
Судебные власти также запретили вывозить какие‑либо материалы и обломки с пострадавшего участка без разрешения и распорядились изъять и взять под охрану черные ящики поездов.
Кроме того, судебная полиция должна собрать информацию в диспетчерском центре Adif в Аточе, включая записи переговоров и данные о движении составов. Параллельно проводится независимое техническое расследование, которое должно установить причины катастрофы и предложить возможные меры по повышению безопасности.