Российская гражданская авиация переживает один из самых сложных периодов за последние годы. Сразу несколько событий, произошедших в сентябре, показывают, что проблемы отрасли уже невозможно скрывать за оптимистичными заявлениями о скором обновлении авиапарка и росте перевозок.
После начала полномасштабной войны России против Украины и введения западных санкций российская гражданская авиация столкнулась с серьезными ограничениями, которые затронули как обновление авиапарка, так и обслуживание уже эксплуатируемых самолетов. Прекращение поставок новых Boeing и Airbus и ограниченный доступ к оригинальным запчастям и техническому обслуживанию постепенно усложняют эксплуатацию оставшегося иностранного флота.
РЕКЛАМА
РЕКЛАМА
На этом фоне российские власти и авиакомпании вынуждены искать способы компенсировать возникающий дефицит воздушных судов и комплектующих. Россия пытается приобретать самолеты за рубежом, в аэропортах возникают проблемы с их обслуживанием и заправкой, а власти рассматривают новые источники финансирования для ускорения производства отечественных лайнеров. Эти меры отражают последствия санкционных ограничений и показывают, с какими структурными проблемами столкнулась российская авиационная отрасль после начала войны.
Россия просит самолеты у Вьетнама
Министр транспорта России Андрей Никитин сообщил, что Москва предложила Вьетнаму передать российским авиакомпаниям самолеты местных перевозчиков по схеме так называемого "мокрого лизинга" вместе с экипажами и техническим обслуживанием. По словам министра, вьетнамская сторона изучает это предложение.
На первый взгляд речь идет лишь о развитии авиасообщения между двумя странами. Однако за этой инициативой стоит гораздо более серьезная проблема.
Крупнейшие российские авиакомпании сталкиваются с нехваткой запчастей, что приводит к простою значительной части их самолетов. Из 673 лайнеров 11 крупнейших перевозчиков (а на них приходится более 90% российского пассажиропотока) не используются 130. Это почти 20% парка, тогда как обычным считается уровень простоя примерно вдвое ниже. Особенно сложная ситуация наблюдается у авиакомпаний, не входящих в группу "Аэрофлот": там простаивает почти треть самолетов - 93 из 322.
Попытки найти самолеты за рубежом предпринимались и раньше. Россия вела переговоры со странами Центральной Азии, Катаром, Кувейтом и Эфиопией. Однако о реальных соглашениях пока не сообщалось. Более того, Эфиопия ранее отказалась участвовать в подобной схеме, сославшись в том числе на риск вторичных санкций США.
Топливный кризис добрался до аэропортов
Параллельно российская авиация столкнулась еще и с проблемой авиатоплива.
По данным издания "Вёрстка", ограничения на заправку самолетов введены как минимум в 26 крупных аэропортах страны. В ряде случаев топливо отпускается только в объеме, необходимом для одного рейса. В некоторых аэропортах ограничения касаются всех перевозчиков, в других только иностранных компаний.
В число городов, в чьих аэропортах действуют подобные меры, входят Санкт-Петербург, Калининград, Екатеринбург, Челябинск, Тюмень, Казань, Уфа, Иркутск, Владивосток, Хабаровск, Якутск и ряд других.
Наиболее напряженная ситуация сложилась на юге России. Ограничения для всех авиакомпаний действуют в Сочи, Волгограде и Астрахани.
Причиной кризиса эксперты и СМИ называют проблемы в нефтепереработке. После многочисленных атак украинских беспилотников на российские нефтеперерабатывающие заводы объемы производства топлива сократились. На этом фоне правительство даже было вынуждено ограничить экспорт авиатоплива.
Хотя российские чиновники уверяют, что критического дефицита нет, массовое появление ограничений в аэропортах выглядит как свидетельство растущих проблем в отрасли.
За обновление авиапарка заплатят пассажиры
Еще одним признаком непростой ситуации стала идея ввести новый сбор с авиапассажиров.
Как сообщают СМИ со ссылкой на источники, Минтранс, Минпромторг и «Ростех» обсуждают специальный платеж, средства от которого будут направлены на поддержку закупки и эксплуатации российских самолетов.
Размер будущего сбора пока окончательно не определен. По различным оценкам, для внутренних рейсов он может составить до 500 рублей за билет, а для международных перелетов до 1000 рублей. Некоторые источники называют и более высокие суммы.
Предполагается, что собранные деньги будут использоваться для компенсации разницы между реальной стоимостью новых российских самолетов и льготными условиями их передачи авиакомпаниям. Кроме того, часть средств может пойти на субсидирование эксплуатации отечественных лайнеров, которая сегодня обходится перевозчикам дороже, чем использование зарубежных аналогов.
По оценкам, за несколько лет такой механизм способен принести сотни миллиардов рублей. Однако аналитики предупреждают, что повышение стоимости билетов может привести к снижению пассажиропотока и, как следствие, к сокращению доходов авиакомпаний и аэропортов.
Особенно показательно сравнение стоимости самолетов. Согласно данным, приведенным в публикациях, российские МС-21 и Ту-214 обходятся значительно дороже зарубежных аналогов Airbus и Boeing, что и требует дополнительной финансовой поддержки со стороны государства или пассажиров.
Симптомы одного кризиса
Если рассматривать все три аспекта вместе, складывается довольно цельная картина.
С одной стороны, российские авиакомпании испытывают нехватку исправных самолетов и вынуждены искать возможность арендовать воздушные суда за рубежом. С другой стороны, отрасль сталкивается с проблемами обеспечения топливом. Одновременно государство ищет дополнительные источники финансирования программы обновления авиапарка и готово переложить часть расходов на пассажиров.
Каждая из этих проблем по отдельности выглядела бы как временная трудность. Однако их одновременное появление говорит о системном давлении на гражданскую авиацию России, которая продолжает зависеть от иностранной техники, испытывает последствия санкций и сталкивается с растущими издержками. Судя по происходящему, ближайшие годы для российских авиаперевозчиков вряд ли будут простыми.