Ожидается, что с ноября спрос на авиатопливо снизится, а поставки из Азии вырастут, так что в ближайшие месяцы его Европе хватит, хотя аналитики предупреждают: небольшие аэропорты могут остаться без горючего.
В ближайшие месяцы в Европу, по оценке компании по анализу торговых потоков Kpler, должно поступить почти 900 тыс. тонн авиационного керосина из Азии. Эти поставки должны снизить риск дефицита, однако цены, вероятнее всего, останутся высокими, заявил Джордж Шоу, старший аналитик Kpler по рынкам дистиллятов.
РЕКЛАМА
РЕКЛАМА
«Авиационное топливо, скорее всего, будет дорожать, особенно с учетом того, что оно тесно связано с рынком дизельного топлива, который становится все более дефицитным и в последнее время обновляет ценовые рекорды», – сказал Шоу в комментарии Euronews.
На прошлой неделе средняя европейская цена на авиационный керосин поднялась до 207,56 доллара (176 евро) за баррель – это самый высокий уровень среди всех регионов и на 27,8 % выше, чем средний показатель по Европе месяцем ранее, следует из мониторинга цен на топливо Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA).
Речь идет об оценке цен на уровне нефтеперерабатывающих заводов по региону; она не обязательно отражает стоимость, по которой топливо закупают отдельные авиакомпании.
Авиационное топливо дорожает из‑за роста цен на нефть и расширения маржи переработки – разницы между стоимостью сырой нефти и ценой готового топлива.
Европа особенно уязвима, поскольку до сбоев в производстве и логистике сильно зависела от импорта авиационного керосина из стран Ближнего Востока. После нарушений поставок регион все больше ориентируется на Южную Корею, Нигерию и США.
По словам Шоу, дополнительные поставки до сих пор не позволяли дефициту перейти в острую фазу и должны помочь Европе пройти через последний квартал года.
«В четвертом квартале напряженность на рынке, вероятно, будет ниже, чем в первой половине года», – отметил он, добавив, что спрос на авиаперевозки в Европе обычно начинает заметно снижаться в ноябре.
Сезонное падение спроса уменьшает риск того, что авиакомпании или аэропорты не смогут обеспечить себя топливом, но не снимает давление на цены.
В IATA отказались комментировать, как недавний рост цен может повлиять на европейские авиакомпании и пассажиров.
Южная Корея стала крупным поставщиком
Согласно последним ежемесячным данным Kpler, в сентябре импорт авиационного керосина в Европу, включая перемещения между европейскими рынками, составлял в среднем около 672 тыс. баррелей в сутки. На долю Южной Кореи, Нигерии и США приходилось около 60 % этого объема.
Поскольку на момент предоставления данных сентябрь еще не завершился, речь идет о партиях, которые уже прибыли, а не об окончательном итоговом показателе за месяц.
Данные Kpler также показывают, что с июля по сентябрь из Азиатско-Тихоокеанского региона в Европу было отправлено примерно 1,31 млн тонн авиационного керосина. На Южную Корею пришлось около 1,14 млн тонн, то есть почти 87 % всего объема.
Еще около 900 тыс. тонн из Южной Кореи и других стран Азии, по словам Шоу, должны поступить в Европу в ближайшие месяцы.
Хотя в последнее время импорт из США сократился, запасы авиационного керосина в стране остаются относительно высокими. По оценке Kpler, это позволит поставщикам отреагировать, если после окончания пикового сезона авиаперевозок в Европе вновь возникнет дефицит.
Европейские НПЗ также нарастили производство. Вместе с дополнительными поставками из США и Нигерии это, по словам Шоу, «позволило избежать дефицита».
Международное энергетическое агентство ранее в этом году пришло к схожему выводу, отметив, что перерабатывающие мощности в Европе, Нигерии и США помогли снизить давление на рынок авиационного топлива.
Малые аэропорты остаются уязвимыми
Kpler называет Великобританию и Францию наиболее уязвимыми европейскими рынками к новым сбоям, поскольку обе страны являются крупными потребителями и импортерами авиатоплива.
По сентябрьским данным компании, импорт в Великобританию составлял в среднем около 177 тыс. баррелей в сутки, делая страну крупнейшим направлением поставок. Франция получала около 73 тыс. баррелей в сутки.
Нидерланды импортировали примерно 118 тыс. баррелей в сутки, однако часть этого топлива могла затем перераспределяться через местный узел по хранению и торговле.
Однако обеспечение страны достаточными объемами топлива еще не гарантирует, что оно дойдет до каждого аэропорта. По данным компании Cirium, занимающейся авиационной аналитикой, в случае новых сбоев с поставками в первую очередь столкнутся с нехваткой именно небольшие аэропорты.
Так произошло 6 апреля в итальянском аэропорту Бриндизи, где коммерческие рейсы больше не могли заправляться в обычном режиме: местный поставщик не выполнил свои обязательства по поставкам топлива. Керосин резервировали для государственных бортов, санитарной авиации и поисково-спасательных операций.
По данным Cirium, в ту же неделю еще шесть итальянских аэропортов ввели нормирование топлива. Большинство самолетов могли заправляться максимум 2 тыс. литров – это менее часа полета для Boeing 737.
При этом в целом Италия не испытывала дефицита авиационного керосина: с марта по май страна потребила его на 14,5 % больше, чем за тот же период годом ранее.
«Крупнейшим хабам в этом году удалось избежать дефицита топлива. Небольшим аэропортам – нет», – заявил в отчете Майк Малик, директор по взаимодействию с отраслью в Cirium.
У малых аэропортов, как правило, меньше поставщиков, ограниченные возможности хранения и меньше альтернативных маршрутов доставки, поэтому региональные и короткомагистральные перевозчики имеют меньше возможностей для маневра.
Как Европа восполнила нехватку топлива
По оценкам Cirium, с марта по май импорт авиационного керосина в Европу из-за пределов региона был на 22 % ниже, чем за те же три месяца 2025 года, и данные Kpler в целом подтверждают эту тенденцию.
Тем не менее потребление топлива в Великобритании, Германии, Франции, Испании и Италии за тот же период сократилось всего на 0,2 %.
Европа закрыла образовавшийся разрыв тремя способами: НПЗ увеличили долю нефти, перерабатываемой в авиационный керосин, трейдеры обеспечили дополнительные партии из США и Нигерии, а поставщики начали активнее отбирать топливо из резервуаров.
«Европе удалось закрыть эту брешь, изменив режим работы НПЗ и опустошив свои хранилища. Во второй раз так сделать уже не получится», – предупреждает Малик.
Он отмечает, что эти предохранители ослабли: НПЗ не могут бесконечно наращивать выпуск авиационного топлива, а сокращение запасов оставляет меньше возможностей для реагирования на новые перебои.
Что должно произойти, чтобы напряжение ослабло?
В сентябрьском докладе Международного энергетического агентства по нефтяному рынку говорится, что продолжающиеся сбои в районе Персидского залива и Баб-эль-Мандебского пролива не позволяют потокам нефти вернуться к норме. По прогнозу МЭА, полное восстановление поставок из стран Ближнего Востока ожидается лишь к 2027 году.
По словам Шоу, для существенного ослабления давления на рынки авиационного керосина и дизельного топлива необходимо возвращение дополнительных перерабатывающих мощностей и увеличение объемов авиатоплива, проходящих через Ормузский пролив.
Поэтому для европейских авиакомпаний в ближайшей перспективе главным риском остается рост операционных затрат, а не массовая нехватка топлива или массовая постановка самолетов на землю.
То, придется ли в итоге пассажирам платить больше, отчасти будет зависеть от того, как долго цены останутся высокими и какой объем топлива отдельные авиакомпании успели закупить заранее по фиксированным контрактам.
Ассоциация Airlines for Europe, представляющая крупнейшие европейские авиагруппы, к моменту публикации материала не ответила на запрос Euronews о комментарии.