Власти обещают перевести весь общественный транспорт в Южно-Сахалинске на электричество, газ и водород в течение двух лет и пойти еще дальше.
РЕКЛАМА“Зимой на Сахалине, когда белый снег, сугробы по краям, ездить на велосипеде гораздо приятнее и интереснее, чем летом, - рассказал Euronews урбанист Василий Вишневский. - Это больше вопрос экипировки: перчатки, маска, просто комфортная одежда. Я, например, всю зиму проездил в пиджаке".
Южно-Сахалинск, где температура воздуха зимой часто падает ниже -20С, всего за год стал велосипедной столицей России, оставив Москву далеко позади. Здесь старые советские традиции не работают, сезон не заканчивается с первыми морозами, и горожане пересаживаются на велосипед для поездок на работу в любую погоду.
Процесс перехода Южно-Сахалинска, в котором проживают почти 200 тыс. к "зеленой" мобильности начался в 2020. Власти обещают перевести весь общественный транспорт на электричество, газ и водород в течение двух лет и пойти еще дальше. Во время Дальневосточного экономического форума в начале сентября президент страны Владимир Путин заявил, что Сахалин станет пилотной площадкой для достижения углеродной нейтральности к 2026.
Из-за сопротивления автомобилистов, выделенные полосы для автобусов ввести не удалось, поэтому администрация сделала упор на велосипеды. “Мы делаем велосипедные дорожки с двух сторон улиц, мы делаем на всех перекрестках вело переезды, чтобы велосипедисты пешком не переходили”, - перечислил Василий Вишневский, директор “Центра развития городской среды”.
Мэрия также собирает и анализирует информацию о велосипедистах. Зарегистрированные на специальном портале горожане передают данные о своих маршрутах через приложение Strava. Эта информация позволяет властям понять, какие проблемы возникают у участников движения и применить системный подход к их решению.
“Мы получаем данные по точкам геолокации, где происходили наезды на велосипедистов, где есть проблема с безопасностью движения. Соответственно, мы это устраняем и выявляем системный характер проблемы. Там, где могут быть схожие проблемы, мы их устраняем заранее”, - объяснил урбанист.
Что такое "зеленая" мобильность и зачем она нужна?
Многие мегаполисы до сих пор развиваются по правилам, установленными еще в 70-е и 80-е годы прошлого века. Считалось, что проблему пробок и безопасности движения можно решить, увеличивая пропускную способность автодорог, технические параметры автомобилей и мастерство водителей. На практике оказалось, что этот тезис не работает.
“Чем больше места для машин, чем больше парковок, тем больше машин, - пояснил автор блога “Город для людей” Аркадий Гершман. - Вместо того, чтобы пытаться удовлетворить спрос на поездки людей, города стали пытаться ею (пропускной способностью - прим.) управлять".
Под "зеленой" мобильностью имеются в виду те решения, которые позволяют транспорту развиваться устойчиво. Так, вместо наращивания пропускной способности дорог для автомобилистов, города снижают скорость, создают комфортные условия для передвижения пешком, на велосипеде или на общественном транспорте.
“Грубо говоря, если где-то есть большая пробка, то вместо расширения там делают выделенную полосу для автобусов, строят трамвай или пускают электричку, чтобы люди пересели из автомобиля в общественный транспорт. Если по одной полосе проезжает от силы 900 человек в автомобилях, то за счет автобусов с выделенной полосой, проезжает уже две тысячи человек”, - объяснил Гершман.
Помимо экологической пользы, "зеленый" транспорт приносит экономическую выгоду. Transport for London опубликовал исследование, в котором говорится, что улучшение пешеходной и вело- инфраструктуры может увеличить выручку магазинов и ресторанов до 30%. Авторы также утверждают, что физически активные люди болеют на 27% меньше, чем их менее активные коллеги. В 2017 году суммарная экономическая выгода ЕС от развития велодвижения оценивалась в 513 млн евро.
"Если мы сможем сократить количество автомобилей и количество выбросов, люди будут больше ходить пешком, больше ездить на велосипеде, больше двигаться, то мы получим более экономически активных людей, которые меньше тратят на здравоохранение. Это просто благо для всех”, - объяснила депутат Мосгордумы Дарья Беседина.
По информации агентства “Автостат”, на начало 2021 года в России, население которой составляет 144 млн человек, было зарегистрировано 45 млн легковых автомобилей, то есть машина есть почти у каждого третьего жителя страны.
Россия входит в пятерку мировых лидеров по выбросам углекислого газа и в десятку стран с самым высоким уровнем загрязнения воздуха. “Гринпис” посчитал, что здесь от качества воздуха преждевременно умирают до 140 тысяч человек в год, и основным источником вредных выбросов в городах являются именно автомобили. “Нам нужно менять мировоззрение, менять привычки, менять институциональные условия,” - считает Гершман.
Решения из окна автомобиля
Несмотря на множество экологических инициатив, Москва сильно отстает в развитии “зеленых” видов транспорта. В 2018 году российская столица заняла предпоследнее место в рейтинге экотранспорта среди европейских городов, обогнав лишь Рим.
Самым неоднозначным решением московской администрации за последние годы стал отказ от троллейбуса - одного из самых экологичных видов транспорта - в августе прошлого года. Власти заменили его на электробусы. Главной проблемой этой затеи Гершман называет замену “одного экологического транспорта на другой”.
“И если троллейбусы крайне простые и экологичные и вопросов не вызывают, то электробусы, которые закупают, у них упор делается на батареи, а их нужно производить, их нужно перерабатывать. Это довольно большой углеродный след”, - добавил урбанист.
По официальным данным на 2020 год, протяженность маршрутов, пригодных для поездок на велосипеде в российской столице, составляет 850 километров, но активисты называют меры по строительству велоинфраструктуры пиаром. “Если мы посмотрим реальное распределение финансов на то, что делается в городе - это стройки многочисленных автомагистралей, причем транспортного смысла в них мало. Это делается не столько ради транспорта, сколько ради загрузки мощностей и комплексов”, - рассказывает Беседина.
РЕКЛАМАПо ее словам, главная проблема состоит в том, что политики, принимающие решения, сами - водители автомобилей. “Ни один человек в Департаменте транспорта, который принимает решение, не воспринимает внутри себя общественный транспорт или велосипед или хождение пешком как полноценный транспорт”, - считает она.
Среди самых успешных проектов эксперты выделяют “Московское центральное кольцо”, которое было запущено в 2016 году и “Московские центральные диаметры” - новое наземное метро, объединяющее электрички и метрополитен. Здесь, по словам Гершмана, власти прибегли “правильному тренду” улучшения уже существующей инфраструктуры.
“Создание выделенных полос для общественного транспорта тоже очень сильно продвинулось, и в целом городские власти перестали бояться это делать. На уровне населения уже произошло привыкание, и это больше не воспринимается как какой-то геноцид автомобилистов", - отметил он.
Регионы: медленно, но верно
В Москве, по некоторым данным, проживает 15 млн человек, а в московской агломерации - 20 млн. Площадь мегаполиса равна территории всего Люксембурга - 2,5 тыс кв. км. Автоводители считают, что полный отказ от машины невозможен.
"В рамках Москвы отказ от машин, я думаю, невозможен, - сказал координатора движения автомобилистов "Общество синих ведерок" Петр Шкуматов. - Переход с автомобилей с двигателями внутреннего сгорания на электромобили - это возможно, но, с учетом огромных размеров, Москва в обжитой части в диаметре - 85 км. Это огромное расстояние, которое очень сложно пересекать в условиях отсутствия автотранспорта".
РЕКЛАМАПо мнению Шкуматова, улучшить ситуацию на дорогах и экологию в городе, помимо вложений в развитие электоромобилей, поможет улучшить удаленная работа, перехватывающие парковки и развитие таких услуг, как доставка. "Если у человека сохраняется необходимость использования автомобиля, а вы запрещаете ему это делать, то возникают конфликт, а порой - не разрешаемый конфликт. Если вы создаете такой механизм, который позволяет человеку удовлетворить все потребности без использования автомобиля, то человек не использует автомобиль", - считает он.
Москва действительно сильно отстает от некоторых других городов России в развитии "зеленой" мобильности, но проблема - не только в размерах города. “В Москве есть Москва как центр большого города и Москва как столица государства, где есть разные интересы и очень часто большой бюджет, - объясняет Гершман. - Решения принимаются децентрализованно. То, что написано на бумаге не всегда означает что действительно с этим все согласны”.
В том же Южно-Сахалинске, по оценкам компаний, которые занимаются транспортными исследованиями, от трех до пяти тысяч велосипедистов, и их число постоянно растет. “Если, допустим, два года назад было два три вело маньяка, то сейчас это уже десятки людей разных возрастов: это и дети, и девушки, это и взрослая женщина 50-60 лет”, - объяснил местный градостроитель Василий Вишневский.
Изменения могут занять много лет, поэтому, считает он, работать необходимо не с населением, а с теми, кто принимает решения. “Если изменения вносятся и внедряются системно, систему сломать будет сложно, но и запустить ее тоже сложно”, - сказал он.
“Россия отстает в этом плане на 15-20 лет. Европа к этому пришла в 2010-м году. Они перешли к парадигме, что на первом месте должен быть пешеход, потом велосипедист, общественный транспорт и личный транспорт - на последнем месте. В целом сознание людей в России к этому еще не привыкло, и происходит внутреннее отторжение”, - добавил урбанист.
РЕКЛАМАПомимо Южно-Сахалинска экологические транспортные проекты пробуют и в других российских городах. Так, в Санкт-Петербурге и Екатеринбурге запускают новые линии трамваев, а Краснодар планирует создать приоритет общественного транспорта на улицах. “В целом мы, наверное, прошли точку невозврата, и начали уже думать чуть более системно и понимать, зачем в городах нужен общественный транспорт”, - считает Гершман.