Командир самолета, разбившегося 19 марта в 2016 года под Ростовом-на-Дону, впал в ступор и не реагировал на правильные подсказки второго пилота. В такому выводу пришли эксперты Международного авиационного комитета.
РЕКЛАМАКомандир самолета, разбившегося 19 марта в 2016 года под Ростовом-на-Дону, впал в ступор и не реагировал на правильные подсказки второго пилота. В такому выводу пришли эксперты Межгосударственного авиационного комитета по итогам расследования.
Boeing 737-800 авиакомпании FlyDubai потерпел крушение, когда выполнял рейс из Дубая в Ростов-на-Дону. Погибли все находившиеся на его борту 62 человека — 55 пассажиров и 7 членов экипажа.
Как отмечается в докладе, для пилотов это был первый совместный полет. Кроме того, ранее ни один из них не летал в аэропорт Ростова-на-Дону, но по правилам авиакомпании выполнение полетов на "новый" для обоих членов экипажа аэродром допустимо, "если для него имеются схемы инструментального захода на посадку и они доступны экипажу при подготовке к полету".
Ростов-на-Дону или запасной аэродром?
Командир воздушного судна (КВС) уже видел взлетно-посадочную полосу, но из-за сдвига ветра - изменение скорости или направления ветра – он принял решение о заходе на второй круг. В общей сложности в "зоне ожидания" самолет провел два часа, экипаж трижды пытался посадить судно.
Перед командиром стоял выбор - посадить самолет в Ростове-на-Дону или отправиться на запасной аэродром (КВС запросил информацию о погоде в Волгограде, позже в качестве запасного был выбран аэропорт Минеральных Вод).
Из расшифровки переговоров стало ясно, что второй пилот был обеспокоен длительностью полета. В разговоре с бортпроводником он сообщил, что другие самолеты улетели в запасные аэропорты.
В итоге командир принял решение дождаться улучшения погоды (предпосылки для этого были) и после этого выполнить еще один заход на посадку. В случае неудачи борт должен был улететь на запасной аэродром.
Как считает следствие, КВС рассчитывал снизить издержки как для авиакомпании, так и для самого экипажа. В случае ухода на запасной аэродром возникло бы много проблем: "вынужденная ночевка и связанные с этим значительная задержка рейса и необходимость размещения пассажиров, нарушение графика использования самолета".
Более того, представитель авиакомпании, с которым КВС вел переговоры, также посоветовал сначала попробовать посадить самолет в Ростове.
По мнению экспертов, тот факт, что при первой попытке посадки командир видел ВПП и самолет летел в стабилизированном положении, мог дать командиру судна уверенность, что, если бы не срабатывание сигнализации о сдвиге ветра, он мог бы успешно завершить посадку в сложившихся на тот момент условиях. Это могло иметь важное психологическое значение при развитии дальнейших событий.
Командир судна впал в "психологический клинч"
Экипаж запросил данные о возможности снова зайти на посадку и о погодных условиях. При этом информация о сдвиге ветра была противоречивой.
Самолет попал в порыв ветра. В совокупности с другими факторами это привело к превышению скорости полета, и было решено снова уйти на второй круг. При этом между КВС и вторым пилотом могло возникнуть недопонимание насчет того, какой именно маневр выполняется.
КВС допустил целый ряд ошибочных и неадекватных действий, которые привели к потере управления самолетом. "Этот момент, наиболее вероятно, явился переломным в цепи происходивших событий", - отмечается в докладе. Ситуация менялась стремительно, а действия пилотов носили запоздалый характер.
Как следствие, пилоты упустили контроль за скоростью самолета. Двигатели продолжали работать на максимальном режиме до столкновения самолета с землей. Командир воздушного судна, как отмечается в докладе, в этот момент уже не мог адекватно оценивать ситуацию.
Второй пилот действовал нерешительно
Второй пилот, осуществлявший контролирующее пилотирование, понял, что создается опасная ситуация. Он отчаянно пытался повлиять на командира судна и исправить ситуацию.
Как считает следствие, КВС попал в психологической "клинч", причиной которого стало осознание невозможности выполнить посадку в аэропорту назначения. Из-за этого он допустил фатальную ошибку – на протяжении 12 секунд нажимал на кнопку управления стабилизатором в направлении "на пикирование".
РЕКЛАМАВторой пилот 30 секунд подсказывал КВС, что делать, и даже попытался вмешаться в управление, но из-за неправильных действий командира подсказки второго пилота результата не дали.
Как считают эксперты, возможно, более решительные действия второго пилота помогли бы предотвратить катастрофу. Уже во время следствия выяснилось, что замечания из-за нерешительности второй пилот получал и во время учебы.
Кроме того, как отмечается в докладе, "катастрофа произошла в самое неблагоприятное время с точки зрения биоритмов (03:42 по московскому времени), когда работоспособность человека резко снижается и находится на нижнем пределе, а вероятность совершения ошибок возрастает".
Авиакомпания переводит стрелки на диспетчеров
В свою очередь в компании заявили, что пилот не обладал полной информацией о погоде. В сообщении пресс-службы компании сказано, что "экипаж принял решение заходить на второй круг после получения неполного метеорологического отчета от управления воздушным движением". В частности, говорится, что в погодной сводке не было "предупреждения о сдвиге ветра".
РЕКЛАМАПоведение командира воздушного судна, приведшее к катастрофе, в авиакомпании назвали "когнитивным искажением", когда человек продолжает выполнять изначальный план, несмотря на смену условий.