РЕКЛАМАВ пяти тысячах километрах к северо-востоку от Москвы, в таёжной вечной мерзлоте, кроются бескрайние сокровища Сибири – необъятные залежи полезных ископаемых.
Ни днем, ни ночью не стоит работа на угольном разрезе в Нерюнгри. В 70-х этот огромный комплекс по добыче и обогащению угля создавался как модель индустриального будущего всего региона.
“Здесь вся таблица Менделеева, все полезные ископаемые, которые у нас есть: начиная от угля, заканчивая железной и цветной рудой, магнетитовыми рудами”, – рассказывает начальник регионального центра организации работы железнодорожных станций Игорь Пискун.
Ключом к этой сокровищнице стала железная дорога. Эти дальневосточные земли были слабо заселены до начала строительства Байкало-Амурской магистрали – БАМа. Сегодня, 40 лет спустя, железная дорога остается главной экономической опорой региона.
“По БАМу везут в основном массовые грузы – это уголь, руда, – продолжает Пискун. – Везут в основном в порты и на погранпереходы”.
Отсюда меньше тысячи километров до Северного полярного круга, климат очень суровый. Лето жаркое, но зимой температура может опускаться до 50, а то и до 60 градусов мороза. Развитие обычного сельского хозяйства в вечной мерзлоте невозможно. Продукты и товары приходится завозить издалека.
“Вот сегодня утром было минус пять, а сейчас уже, наверное, плюс двадцать, – говорит машинист поезда Виталий Капенкин. – Вот и разбег в двадцать градусов. Вот и смотрите, что может быть с полотном… Значит, нам нужно быть бдительными”.
Строительство БАМа началось в 1974-м: новая магистраль прошла параллельно Транссибу, подальше от тревожной границы с Китаем, прямо через залежи неосвоенных месторождений угля, железа, меди, золота и алмазов.
БАМ был объявлен всесоюзной ударной комсомольской стройкой. Десятки тысяч молодых людей откликнулись на романтический призыв. Привлекали их и высокие зарплаты, и хорошее снабжение потребительскими товарами. Строительство железной дороги в этой местности было беспрецедентной инженерной задачей.
“Много тоннелей, много рек, тысячи мостов, искусственных сооружений, трубы и так далее, – рассказывает ветеран-строитель БАМа, легендарный бригадир путеукладчиков Читинского участка Иван Варшавский. – Ну и сам профиль, план путей очень сложный. И климатические условия, соответственно”.
Десять лет ушло на укладку рельсов, которые должны были связать воедино целую дюжину запланированных территориально-промышленных комплексов, подобных Нерюнгри.
“Мы знали, что придёт время – и это золотое дно государства, БАМ – золотое дно! Не только для России, но для всего мира, – говорит Варшавский. – Какое государство в чём будет нуждаться – естественно, мы будем поставлять”.
Однако при огромных затратах отдача оказалась низкой. Люди начали уезжать, а города – приходить в упадок после сворачивания большинства проектов разработки залежей. Ни один из намеченных территориально-промышленных комплексов после Нерюнгри так и не был построен, и вслед за распадом СССР БАМ был объявлен нежизнеспособным.
“Мы же все пережили момент, когда вдруг нас всех обвинили, что мы тут делали не то дело, что построили дорогу в никуда, что она не нужна, – вспоминает ветеран-строитель БАМа, журналист Иван Шестак. – Но это было, конечно, настолько обидно и оскорбительно в адрес строителей, потому что совершенно никто ж не для себя это делали, делали для развития страны, для государства”.
Казалось, всё пошло прахом, но в последние годы судьба БАМа сделала еще один неожиданный поворот. Высокий спрос на ресурсы подтолкнул частные компании к освоению некоторых залежей, среди них – Эльгинское каменноугольное месторождение, одно из крупнейших в мире. С увеличением перевозок однопутная магистраль не справится, поэтому БАМ вместе с Транссибом решено модернизировать.
“С каждым годом объёмы растут в связи с тем, что открываются новые месторождения в Южной Якутии”, – говорит маневровый диспетчер железнодорожной станции Беркакит Елена Ковалева.
“При модернизации количество грузовых поездов в несколько раз увеличивается, и позволит нам пропустить больший грузопоток, – говорит Игорь Пискун. – Порты тоже развиваются и могут принимать этот груз – теперь дело за нами, улучшить пропускную способность железной дороги”.
Масштабный проект модернизации оценивается в более чем полтриллиона рублей. Окупится ли он на этот раз, пока неизвестно, но строительство БАМа-2 уже началось – теперь без комсомольцев-добровольцев, но всё в той же таёжной мерзлоте.
РЕКЛАМА“За 40 лет произошла модернизация строительного комплекса, появились новые машины, новые механизмы, новые технологии сооружения земляного полотна, применения синтетических материалов, – говорит заместитель генерального директора компании “Бамстроймеханизация” Юрий Поляков. – В принципе, это только ускорит и выдаст более качественную продукцию в итоге. Зимы мы не боимся, не боимся вечной мерзлоты, также как не боимся тайги, которая вокруг нас, – это все наше”.